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近日，科德數(shù)控一則公告引發(fā)裝備制造行業(yè)廣泛關(guān)注。公告顯示，公司與上海飛機制造有限公司簽署《上飛公司-科德數(shù)控卓越創(chuàng)新中心共建協(xié)議》的修訂協(xié)議，雙方將共同建立卓越創(chuàng)新中心，基于科德數(shù)控全自主高端五軸機床及數(shù)控系統(tǒng)等國產(chǎn)關(guān)鍵核心部件，聚焦商用飛機典型零件加工工藝、國產(chǎn)裝備中試驗證、智能產(chǎn)線集成驗證、多域協(xié)同“數(shù)控車間”等領(lǐng)域開展合作。

合作雙方將依托科德數(shù)控提供的自主可控高端五軸機床，包括五軸聯(lián)動立式車銑復(fù)合加工中心及柔性單元，五軸聯(lián)動臥式加工中心、龍門加工中心以及五軸聯(lián)動臥式翻板銑等至少七類裝備，面向航空典型零件的高效精密制造，合作開展典型零件的先進加工工藝開發(fā)和國產(chǎn)裝備的中試驗證鑒定及標準體系構(gòu)建，國產(chǎn)高檔數(shù)控系統(tǒng)面向民機場景的深度集成與優(yōu)化等工作。國產(chǎn)工業(yè)母機“領(lǐng)軍者”與民用航空“國家隊”的聯(lián)手，將中國五軸數(shù)控機床在航空領(lǐng)域的突圍之戰(zhàn)推向新的縱深。

而合作的背后，一組數(shù)據(jù)耐人尋味。我國五軸數(shù)控機床整體國產(chǎn)化率已突破55%，但在航空制造這一高端裝備的“終極考場”上，國產(chǎn)機床的滲透率仍不足四成。航空制造作為工業(yè)皇冠上的明珠，對加工裝備的要求近乎苛刻。一邊是技術(shù)突破帶來的國產(chǎn)化浪潮，另一邊是航空用戶“不敢用、不愿用”的現(xiàn)實困境，數(shù)字背后的深層追問是：國產(chǎn)五軸機床能否在實戰(zhàn)中經(jīng)得起考驗？誰來定義“好用”的標準？從實驗室到生產(chǎn)線，五軸數(shù)控機床要經(jīng)歷怎樣的中試驗證才能被航空用戶認可？

國產(chǎn)化率何以在航空領(lǐng)域“失溫”？

近年來，我國五軸數(shù)控機床國產(chǎn)化進程駛?cè)肟燔嚨?。觀研報告網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，五軸數(shù)控機床國產(chǎn)化率從2020年的18%，躍升至2024年的55%，逐步邁入深度替代階段。市場規(guī)模方面，根據(jù)中商產(chǎn)業(yè)研究院發(fā)布的《2025-2030年中國工業(yè)母機市場調(diào)查與投資機會前景專題研究報告》，2024年達到108億元，2025年約128億元，預(yù)計2026年將達到157億元。在產(chǎn)能與產(chǎn)量方面，2025年我國金屬切削機床產(chǎn)量累計達86.83萬臺，同比增長9.70%，機床行業(yè)出口金額創(chuàng)新高，出口均價同比大幅提升40.19%。

然而，國產(chǎn)化的“熱”在航空領(lǐng)域并未完全傳導(dǎo)。2025年，C919量產(chǎn)時國產(chǎn)機床的參與度僅為35%左右。在航空發(fā)動機、大飛機等超精密加工領(lǐng)域，歐美日企業(yè)仍占據(jù)約80%的市場份額?？频聰?shù)控董事長于本宏與上海飛機制造有限公司簽署協(xié)議時指出，此次共建卓越創(chuàng)新中心標志著我國大飛機產(chǎn)業(yè)與金屬切削機床產(chǎn)業(yè)將共同開啟在高端自主可控與市場化能力建設(shè)上的雙向奔赴。國產(chǎn)裝備與航空用戶之間長期存在供需錯位，或許正是國產(chǎn)化率在航空領(lǐng)域“失溫”的深層原因。換言之，設(shè)備商有產(chǎn)品，用戶有需求，但中間缺乏一條讓雙方相互信任、共同驗證的通道。

“雖然我國是全球最大的機床生產(chǎn)國和消費國，但是仍面臨‘大而不強’的現(xiàn)實，高檔數(shù)控系統(tǒng)、精密軸承、高性能絲杠導(dǎo)軌等核心功能部件很大程度上依賴進口。”全國政協(xié)委員、一工機器人銀川有限公司董事長王小龍在今年兩會期間也一針見血地指出，當前五軸聯(lián)動等高端機床關(guān)鍵部件受制，供貨周期長、定價權(quán)缺失，成為制約高端制造升級的短板。

航空領(lǐng)域之所以對國產(chǎn)五軸機床格外“挑剔”，在于航空制造的特殊性。航空零件加工對精度、可靠性和穩(wěn)定性的要求堪稱極致。一臺五軸機床在普通制造業(yè)可能表現(xiàn)優(yōu)異，但放到航空產(chǎn)線上連續(xù)運轉(zhuǎn)數(shù)百小時加工高價值零件時，任何微小的精度漂移都可能導(dǎo)致零件報廢。這正是一臺設(shè)備“能用”與“好用”之間的天壤之別。

“五軸加工中心作為航空航天、新能源汽車、高端模具等制造業(yè)的核心支撐，其技術(shù)水平直接關(guān)系國家重大裝備研制能力。”山東威達重工電氣技術(shù)部部長王亮也注意到了這一問題，建議設(shè)立100%國產(chǎn)配套五軸加工中心產(chǎn)業(yè)化生產(chǎn)國家專項，并將相關(guān)產(chǎn)品納入首臺（套）重大技術(shù)裝備保險補償試點范圍，通過首購首用降低市場推廣風(fēng)險。他呼吁，以“全鏈條自主可控、批量化穩(wěn)定量產(chǎn)”為核心目標，集中力量突破整機集成及關(guān)鍵零部件中的“卡脖子”技術(shù)。

誰來定義“好用”的標準？

“好用”的標準，不能由設(shè)備制造商自說自話，必須由用戶，尤其是航空用戶在實戰(zhàn)中檢驗。而“好用”的構(gòu)成，也正在被航空用戶的使用實踐不斷揭示和細化。

在航空制造領(lǐng)域，五軸機床的“好用”至少包含四個維度。蘭州理工大學(xué)機電工程學(xué)院教授黃華直言：“進口高端機床精度可以在兩三年之內(nèi)保持不變，而國產(chǎn)機床可能前6個月至8個月精度很好，但一年后就難以保證了。”此外，國外知名品牌機床的平均故障間隔時間已超過3000小時，最高可達5000小時，而國內(nèi)產(chǎn)品普遍在2300小時左右。其次是工藝適配性，航空零件種類繁多，從鈦合金結(jié)構(gòu)件到鋁合金框架壁板，從復(fù)雜曲面接頭到長軸深孔薄壁件，每一種零件對機床的動態(tài)響應(yīng)、切削剛度都有獨特要求。再次是可靠性，航空產(chǎn)線停機一分鐘都可能造成巨大損失。最后是服務(wù)響應(yīng)能力，國產(chǎn)機床能否提供比肩進口品牌的技術(shù)支持和備件保障，更是決定了用戶的采購意愿。

面對這些挑戰(zhàn)，政策與市場正在共同發(fā)力。2026年，工信部、發(fā)展改革委、財政部、稅務(wù)總局聯(lián)合發(fā)布政策，對符合條件的工業(yè)母機企業(yè)研發(fā)費用實施120%稅前加計扣除，推動國產(chǎn)高端數(shù)控系統(tǒng)與五軸聯(lián)動機床突破。“十五五”規(guī)劃明確，將工業(yè)母機列為采取超常規(guī)措施攻關(guān)的重點領(lǐng)域，全鏈條推動關(guān)鍵核心技術(shù)取得決定性突破。

技術(shù)層面，國產(chǎn)機床正在不斷縮小差距。華中數(shù)控成功研制華中10型智能數(shù)控系統(tǒng)，集成AI芯片并支持DeepSeek等大語言模型部署，已聯(lián)合18家國內(nèi)機床龍頭企業(yè)研制出20臺智能數(shù)控機床；科德數(shù)控GNC62系統(tǒng)國產(chǎn)化率超95%，成功應(yīng)用于航空航天領(lǐng)域。

但技術(shù)突破只是第一步。“好用”的標準，最終要由用戶來定義?？频聰?shù)控與上海飛機制造有限公司共建卓越創(chuàng)新中心、與沈陽航空產(chǎn)業(yè)集團及中航沈飛民機共建大飛機結(jié)構(gòu)件工藝驗證中試基地，正是要讓用戶深度參與標準的制定。從設(shè)備選型、工藝開發(fā)到標準制定，航空用戶將全程介入，用實戰(zhàn)數(shù)據(jù)為“好用”畫下刻度。

而一個更具深遠意義的信號是，中國在國際機床標準領(lǐng)域已從“跟隨者”變?yōu)?ldquo;規(guī)則制定者”之一。由中國主持修訂的ISO10791-7:2020《加工中心檢驗條件第7部分：精加工試件精度檢驗》國際標準已獲ISO批準正式發(fā)布，標志著中國“S試件”五軸機床檢測方法正式成為國際標準。該試件可以有效檢測和評價五軸聯(lián)動數(shù)控機床的動態(tài)精度性能，為航空航天企業(yè)驗收機床提出了經(jīng)濟、可靠的驗收標準。

中試驗證與產(chǎn)業(yè)生態(tài)的雙向重塑

一臺五軸數(shù)控機床從實驗室樣機到航空產(chǎn)線上的穩(wěn)定量產(chǎn)裝備，中間橫亙著一道“死亡之谷”。這道峽谷的名字，叫作中試驗證。

中試驗證，不是實驗室里跑跑測試數(shù)據(jù)，而是要在接近真實生產(chǎn)環(huán)境的條件下，對設(shè)備、工藝、材料進行全方位驗證?？频聰?shù)控與沈陽航空產(chǎn)業(yè)集團、中航沈飛民用飛機三方共建的“大飛機結(jié)構(gòu)件工藝驗證中試基地”，是國內(nèi)首個完全基于國產(chǎn)高端五軸數(shù)控機床構(gòu)建的中試基地。

該基地以科德數(shù)控全鏈條自主化能力為支撐，聚焦C919/C929等國產(chǎn)民用大飛機、大型無人機的復(fù)雜結(jié)構(gòu)件精密加工，著力破解核心部件“實驗室到量產(chǎn)”轉(zhuǎn)化瓶頸。規(guī)劃配置了數(shù)十臺面向發(fā)動機、國產(chǎn)民機、軍機及大型無人機結(jié)構(gòu)件的高端國產(chǎn)五軸裝備，系統(tǒng)性攻關(guān)鈦合金結(jié)構(gòu)零件、鋁合金框架壁板零件、接頭支架零件、長軸深孔薄壁零件等典型結(jié)構(gòu)件的關(guān)鍵加工能力。

科德數(shù)控方面表示，中試基地通過實時對接航空工業(yè)需求，建立“應(yīng)用反饋—設(shè)備升級”閉環(huán)機制，驅(qū)動國產(chǎn)機床持續(xù)突破加工效率與精度保持性極限，同步實現(xiàn)量產(chǎn)技術(shù)風(fēng)險與經(jīng)濟成本雙降，支撐航空裝備從“可用”向“好用”躍升，不僅為國產(chǎn)大飛機的產(chǎn)能提升工程提供安全自主可控的國產(chǎn)裝備，也為具有國際競爭力的民企進入航空高端供應(yīng)鏈提供“認證平臺”。

王小龍則從更宏觀的視角提出了產(chǎn)業(yè)生態(tài)協(xié)同的建議。他認為，應(yīng)引導(dǎo)行業(yè)回歸技術(shù)本源，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)發(fā)展生態(tài)，出臺相關(guān)政策遏制中低端低價“內(nèi)卷”，引導(dǎo)企業(yè)從價格競爭轉(zhuǎn)向價值競爭，支持龍頭企業(yè)聚焦高端賽道，推動形成“專精特新部件企業(yè)+高端整機企業(yè)+應(yīng)用驗證平臺”的協(xié)同格局。他還建議，組建產(chǎn)學(xué)研用創(chuàng)新聯(lián)合體，力爭3至5年實現(xiàn)核心部件自主可控。

從18%到55%，國產(chǎn)五軸機床用短短數(shù)年時間完成了國產(chǎn)化率的跨越。但更高的航空領(lǐng)域國產(chǎn)化率，從“可用”到“好用”的躍升，需要的不僅是技術(shù)的精進，更是一場深層次的生產(chǎn)關(guān)系變革，需要主機廠、設(shè)備商、用戶、科研院所多方協(xié)同，需要全行業(yè)從“規(guī)模擴張”走向“價值突圍”。這條路很長，但國產(chǎn)機床的方向已經(jīng)清晰，步伐正在加快。