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　　9月27日下午，上海地鐵10號線豫園路站發(fā)生了追尾事故，目前已經(jīng)造成260多人受傷，其中重傷20余人。事故的原因還在調(diào)查之中。追尾事故發(fā)生后，一位不愿透露姓名的北京交通大學軌道交通專家在采訪中提到：中國地鐵信號系統(tǒng)非?；靵y。

　　記者：地鐵信號系統(tǒng)故障后為何不全線停車檢查，而是采取人工調(diào)度方式?

　　專家表示，鐵路交通發(fā)生故障之后，采取人工調(diào)度的方式是國際上通用的做法。且地鐵發(fā)生故障后，采用這種做法很重要的一個原因是要讓車上的乘客最大程度上接近下一個停車站，以免在地鐵隧道中停留時間過長，發(fā)生危險，這是一個比較明智的選擇。城市軌道交通的閉塞區(qū)間是很短的，一般只有0.8公里-1.2公里，上海地鐵故障后，采取10公里慢速運行的做法是十分正常的。

　　記者：從現(xiàn)有的信息來看，此次上海地鐵事故發(fā)生的原因是信號設(shè)備故障引發(fā)追尾，和甬溫線的故障源類似，而且都是通號集團的卡斯柯公司的信號設(shè)備，您覺得此次事故的原因和甬溫線事故有相似之處嗎?

　　專家表示，此次事故和甬溫線事故還是不同的。甬溫線事故是信號故障后調(diào)度出現(xiàn)了問題。而從目前的信息來看，地鐵出現(xiàn)故障后從自動轉(zhuǎn)向人工調(diào)度，電話通知司機，這些都是符合調(diào)度規(guī)則的。

　　后車得到了故障信息，根據(jù)調(diào)度指令轉(zhuǎn)入10公里慢速運行，按照常理推測應是調(diào)度人員告訴后車慢速目視前行。但發(fā)生追尾事故實在是有些不可思議，除非是調(diào)度人員沒有告訴后車前車的具體位置，或者后車司機大意或者有其他問題發(fā)生，但地鐵和動車一樣，都有自動防護系統(tǒng)，追尾事故發(fā)生有些匪夷所思。

　　記者：您認為此次事故中調(diào)度問題存在嗎?

　　專家表示，目前信息有限，還不能確定，要看官方的調(diào)查結(jié)果。實際上，地鐵的調(diào)度要比鐵路調(diào)度的難度大許多，因為地鐵發(fā)車時間短，啟停頻繁，而且高峰運行期經(jīng)常出現(xiàn)延遲開車等情況，出現(xiàn)故障就要切換到人工調(diào)度，但人工調(diào)度的難度是很大的。

　　記者:為何此次追尾事故又是信號故障?

　　專家表示，中國的地鐵信號系統(tǒng)比較亂。地鐵信號系統(tǒng)不同于中國的鐵路信號系統(tǒng)，鐵路信號系統(tǒng)是由鐵道部統(tǒng)一管理招標，有統(tǒng)一的標準。而地鐵由各個地方的國資委負責，信號系統(tǒng)是各個地方自主負責招標建設(shè)，面臨著標準亂、信號亂、監(jiān)管亂等問題，需要國家進行強有力的規(guī)范管理。上海地鐵的1號線、10號線的信號系統(tǒng)就是卡斯柯公司承包的。

　　基于這樣的地方自主管理方式，地鐵信號系統(tǒng)有日本的技術(shù)也有德國的技術(shù)，而且是多家公司，每個國家的標準不一致，中國各個城市的地鐵信號標準也是不一致的。