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　　還能開得更快嗎？雖然南車的CRH380A以時速486.1公里創(chuàng)造了世界鐵路運營試驗的最高速，但是中國南車董事長趙小剛卻告訴記者，科學(xué)試驗仍將繼續(xù)，未來還會測試時速超過500公里的動車組。似乎此前一切不明朗的消息并不妨礙南車對于科技極限的探求。

　　2011將注定成為中國高鐵發(fā)展史上備受矚目的一年。年初，原鐵道部部長劉志軍因貪腐下臺，令資本市場驟然擔(dān)心起高鐵預(yù)算緊縮。

　　自劉志軍案發(fā)之后，中國南車股價一路下滑，從最高的9.17元/股，最低跌至6.34元/股。而此后，京滬高鐵動車運行時速從350公里降為時速300公里的消息，又引發(fā)民眾對高鐵安全的種種猜測。

　　然而，無論外部如何輿論，中國南車的業(yè)績依然像動車一樣高速前行。繼去年南車集團以670億元的營收，首超加拿大的龐巴迪成為世界最大軌道交通制造商之后，6月4日，中國南車又發(fā)布了業(yè)績預(yù)增公告，2011年上半年公司業(yè)績預(yù)增80%以上。同時南車還握有超過1000億元的未完工訂單，其中高速動車組訂單就有700億元。

　　業(yè)績恐怕只能說明過去，投資者們更擔(dān)心未來，伴隨中國宏觀經(jīng)濟調(diào)控政策的越發(fā)嚴(yán)厲，未來政府基礎(chǔ)設(shè)施投資會逐步減少，南車的高速增長是否也會就此緊急剎車？

　　在最近的一次路演上，趙小剛耐心地回答了投資者的疑問：“隨著高鐵基建投資的逐步完成，動車組的采購高峰遠(yuǎn)沒到來，這與基建投資的高峰相比有滯后性，需求會逐步釋放，訂單也會持續(xù)增加。同時，中國高鐵的影響力會逐步擴大到世界各國，特別是基礎(chǔ)設(shè)施相對落后的發(fā)展中國家，未來的市場還很大。在南車‘十二五’規(guī)劃中，還會逐步培養(yǎng)技術(shù)延伸產(chǎn)業(yè)，諸如半導(dǎo)體器件(IGBT)、新能源、電動汽車、高效能電機等，南車擁有這些領(lǐng)域的核心技術(shù)，這些市場其實更大。”

　　除了高鐵發(fā)展的預(yù)期引來持續(xù)關(guān)注，資本市場還看好未來地鐵市場的發(fā)展。銀河證券分析師鞠厚林認(rèn)為：“城軌地鐵未來幾年處于高速增長期，根據(jù)地方政府建設(shè)規(guī)劃，2015年我國地鐵線路將達到3500公里，大約是目前長度的3倍。按此計算，未來5年每年將新增地鐵5000輛，價值300億元，公司占有50%左右的份額，業(yè)務(wù)增長空間很大。我們預(yù)計南車2012年城軌地鐵相關(guān)收入在100億元以上。”

　　在采訪中，趙小剛對《英才》記者提出一個宏偉的設(shè)想：“當(dāng)初西門子通過并購，從電氣領(lǐng)域進入軌道交通，那么已經(jīng)掌握了軌道交通核心技術(shù)的南車，為什么不可以拓展到電氣、新能源等其他領(lǐng)域？”

　　今年5月舉辦的中美戰(zhàn)略與經(jīng)濟對話中，趙小剛是中方唯一的央企代表，這似乎也暗示著南車的國際影響力。

　　在美國布萊爾宮的商務(wù)會談中，趙小剛對美國高鐵的發(fā)展提出兩點建議，涉及到項目的投資、設(shè)備本地化、分享中國高鐵經(jīng)驗等方面。

　　對于趙小剛的建議，美方表示會認(rèn)真研究。但其實無論美國高鐵能否如期建設(shè)，像南車這種已經(jīng)具備了世界級企業(yè)基礎(chǔ)的中國公司，國際化擴張都是必然的選擇。但問題的關(guān)鍵是，中國企業(yè)是否已經(jīng)做好了準(zhǔn)備，軟實力還有哪些地方需要完善？乘著中國高鐵大躍進的政策東風(fēng)，快速崛起的中國南車能否成為中國制造業(yè)的新樣板？中國制造業(yè)又應(yīng)該通過怎樣的方式讓其他國家認(rèn)可中國制造和中國創(chuàng)造？

　　下一步可能蘊藏的機會與風(fēng)險，是中國南車如何更多的獲取、整合和消化國內(nèi)外市場，這則是未來另一個故事了。

　　走出去的反思

　　幾年前，趙小剛造訪沙特的時候，與一位沙特知名的企業(yè)家會面。聊天中這位企業(yè)家偶然間問到趙小剛一個問題：為什么這么多年來歐洲一直保持和平，沒有紛爭？

　　隨后，這位企業(yè)家給出了自己的答案：歐洲各國的鐵路都是連通的。這位沙特富豪有一個理想，就是把中東各國的鐵路全部連接起來。

　　鐵路與地緣政治有如此緊密的聯(lián)系，這恐怕是很多人并不清楚的。

　　無疑，通過引進吸收再創(chuàng)新，中國掌握著世界領(lǐng)先的高鐵修建和制造技術(shù)，也擁有更有競爭力的成本優(yōu)勢。但是，技術(shù)上的某些優(yōu)勢，卻并不一定能夠獲得更多的市場份額，而這對于南車和中國很多企業(yè)來說，是一個值得深思的問題。采訪中，趙小剛講到了一個很有代表意義的案例——沙特的麥加到麥地那高鐵項目。

　　今年2月，中國南車重新將沙特高鐵項目擺上議事案頭，背后包含了很多值得反思的細(xì)節(jié)。

　　首要反思的是，如何解決大型海外工程咨詢業(yè)的缺失。

　　其實，沙特修建高速鐵路計劃由來已久。在2010年招標(biāo)之前，某歐洲咨詢公司已經(jīng)為沙特政府做了七年的項目咨詢。

　　但是，中國南車拿到標(biāo)書之后，卻發(fā)現(xiàn)了重大的設(shè)計缺陷。

　　所采用技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)落后，都是歐洲幾十年前的技術(shù)，中國南車提出應(yīng)該采用中國的先進技術(shù)。

　　另外，原設(shè)計是在路面修建高鐵，而不是采取高架設(shè)計，這對沙塵暴頻繁的沙特來說，雖然成本較低，省了前期投資，但無疑增加了安全隱患，后期維修成本也會很高。

　　對于南車的觀點，沙特政府也很認(rèn)可，但問題是沙特沒有專業(yè)人才來修改標(biāo)書，也沒有懂中國標(biāo)準(zhǔn)的咨詢公司來勝任此事。最后招標(biāo)幾次延遲，期間參與競標(biāo)的日本公司覺得此項目風(fēng)險太大，首先宣布退出了競標(biāo)。

　　怎樣解決非市場因素的干擾，也是需要反思的。

　　在日本公司退出競標(biāo)之后，西門子公司也覺得風(fēng)險比較大，決定退出單獨競標(biāo)，從而參與中國南車牽頭的中國財團。而此時，僅剩三家競標(biāo)公司，除中國財團外，另外兩家都是歐洲公司。

　　此后沙特方面對于中國南車的聯(lián)合競標(biāo)體又提出西門子也要承擔(dān)同樣的責(zé)任，這讓西門子無法接受，因為西門子只提供某些信號方面的供應(yīng)，卻要承擔(dān)全部責(zé)任。在不合理的要求下，中國南車和西門子只好退出了競標(biāo)。

　　出現(xiàn)這種問題的背后，其實有更為復(fù)雜的原因。此后，中標(biāo)的歐洲公司，卻因為無法履行原定的多項承諾，遭到了沙特政府的廢標(biāo)。不得已，沙特政府又開始第三次招標(biāo)，再次邀請中國南車競標(biāo)。

　　像沙特這種反復(fù)招標(biāo)的情況，雖然并不多，但是其中所反映的現(xiàn)象卻普遍存在。甚至對于美國高鐵來說，很多非市場因素也起著關(guān)鍵性的作用。而對于很多發(fā)展中國家來說，政治并不透明，處理各種利益集團代理公司則成為中國公司海外拓展的一大難題。

　　趙小剛在采訪中對《英才》記者說：“其實，這件事反映出中國公司的共同弱點，就是中國是制造大國，但是第三產(chǎn)業(yè)中很重要的咨詢業(yè)不行。而歐美國家是發(fā)達國家，沒有年輕人愿意再做工人，都愿意干咨詢，把技術(shù)和方案賣給你，卻掙大錢。中國今后的發(fā)展肯定要走咨詢的道路，如果你不搞咨詢肯定是被動的，人家在若干年前論證這個項目的時候，你就要進去，進去以后幫他做咨詢，而在做咨詢的時候，中國標(biāo)準(zhǔn)就推出去了。”

　　在中國高鐵的海外影響力越來越大之時，包括印度在內(nèi)的很多發(fā)展中國家的鐵路等基礎(chǔ)設(shè)施都比較陳舊，這無疑給中國工程機械和建筑公司提供了巨大的市場空間，而如何更好地把握住海外市場的發(fā)展良機，則需要中國第三產(chǎn)業(yè)，特別是中國咨詢業(yè)的迅速發(fā)展和有力配合。

　　產(chǎn)業(yè)鏈的延伸

　　如果說海外市場空間廣闊，為南車提速提供了量的基礎(chǔ)，那么南車內(nèi)部的多元化延伸產(chǎn)業(yè)，則為中國南車發(fā)展提供了質(zhì)的轉(zhuǎn)變。

　　在中國南車產(chǎn)業(yè)延伸的諸多案例中，大功率IGBT(絕緣柵雙極晶體管)產(chǎn)業(yè)化項目受到資本市場的廣泛關(guān)注。而趙小剛也對金融危機中這唯一的收購頗為滿意。

　　英國Dynex公司是世界上少數(shù)幾個掌握高壓IGBT研發(fā)和制造技術(shù)的公司之一，成立于1956年，總部位于英國林肯，盡管其在全球大功率半導(dǎo)體行業(yè)名聲赫赫，但命運多舛：成立后曾三次被并購。直到2000年，加拿大的財團將其收購并在多倫多創(chuàng)業(yè)板上市，Dynex才獲得相對穩(wěn)定的發(fā)展空間。

　　然而，由于2005、2006年全球半導(dǎo)體市場不夠景氣，導(dǎo)致Dynex出現(xiàn)虧損，雖然經(jīng)過努力，Dynex于2007年實現(xiàn)扭虧為盈，但大股東出售Dynex之意已決。

　　此后，來自美國、加拿大、英國的銀行和投資企業(yè)聞風(fēng)而動，紛紛與Dynex接洽。

　　2007年底，中國南車旗下公司株洲南車時代電氣股份有限公司(以下簡稱南車時代電氣)得知消息后，也與Dynex取得聯(lián)系并表達收購意向。雖然幾經(jīng)收購，但是Dynex卻并未找到理想的戰(zhàn)略投資人，從而導(dǎo)致公司在虧損邊緣徘徊。而中國南車擁有雄厚的資金背景，又擁有廣闊的市場空間，這讓Dynex做了32年半導(dǎo)體的CEO PaulTaylor非常滿意，雙方一拍即合。

　　在2008年10月31日，正值金融危機肆虐的時候，南車時代電氣以每股0.55加元的價格，斥資1630萬加元控股75%，收購了Dynex公司，實現(xiàn)了世界排名第七位和第六位的大功率半導(dǎo)體公司的合并。

　　“當(dāng)時掛牌的時候，我去了，并告訴他們，不僅要把研發(fā)中心設(shè)在英國，而且要追加投資，讓他們把歐洲市場做大。同時，針對中國市場完善技術(shù)，在中國建一條新的生產(chǎn)線，填補國內(nèi)技術(shù)和市場空白。”趙小剛對Dynex的CEO PaulTaylor和管理層許下了諾言。

　　實際上，南車在并購Dynex之前就發(fā)現(xiàn)這家公司雖然幾經(jīng)波折，但是管理和研發(fā)團隊較為完整穩(wěn)定，多年來人員流動并不頻繁。而Dynex的IGBT產(chǎn)品由于缺乏資金，導(dǎo)致設(shè)備無法升級。另一方面，國內(nèi)的IGBT產(chǎn)品卻常年被ABB等跨國公司壟斷，價格極高，如果通過并購平移技術(shù)，正好填補國內(nèi)市場的空白。

　　趙小剛告訴《英才》記者，其實大功率半導(dǎo)體器件就像一個閥門，是大電流的控制器件，應(yīng)用非常廣泛，冶金、化工、電網(wǎng)、高鐵、工業(yè)控制等都要用到。比如國家電網(wǎng)原先采購ABB的器件，因為全世界那么大功率的半導(dǎo)體只有ABB能夠生產(chǎn)，但是之后，南車做出了全世界最大功率的，ABB一下子降價50%?，F(xiàn)在國家電網(wǎng)采購我們兩家的器件，對于中國公司來講，成本就下降很多。

　　據(jù)公開資料顯示，中國南車將在國內(nèi)新建一條IGBT生產(chǎn)線，預(yù)計2013年投產(chǎn)，總投資14億元，年產(chǎn)值保守估計將達20億元。而國內(nèi)多家券商的研報看好這個項目的前景。國金證券研究員董亞光指出：“2010年全球IGBT需求預(yù)計達到30億美元左右，而中國IGBT市場有望從2009年的4.30億美元，上升到2014年的9.75億美元，增長一倍以上。目前IGBT市場為日本和歐美企業(yè)所壟斷，前4名企業(yè)合計占有超過75%的市場份額。而中國南車IGBT項目體現(xiàn)了高速動車組作為高端裝備，其對于中國制造業(yè)的推動作用。”

　　未來，趙小剛表示還會進行跨國并購，而目標(biāo)則鎖定像Dynex一樣，具有全球的市場網(wǎng)絡(luò)，同時有深厚技術(shù)積累的技術(shù)型公司。

　　IGBT是中國南車通過跨國并購實現(xiàn)向延伸產(chǎn)業(yè)拓展的一個案例。而通過技術(shù)轉(zhuǎn)化，中國南車把成熟的電機技術(shù)與新材料技術(shù)相融合，實現(xiàn)了風(fēng)電領(lǐng)域的開拓。

　　今年4月，中國南車所研制的66臺1.5兆瓦高海拔風(fēng)機，被中國華能的烏江源風(fēng)電項目采用。同期，甘肅阿克塞風(fēng)場的南車1.5兆瓦高海拔風(fēng)機完成吊裝，預(yù)計今年8月全部并網(wǎng)。5月底，南車自主研制的新一代2.5兆瓦風(fēng)機在內(nèi)蒙古華電庫倫風(fēng)場成功與機艙實現(xiàn)對接，而其關(guān)鍵零部件——全功率變流器的成功研制并應(yīng)用，降低了電網(wǎng)發(fā)生故障時對風(fēng)機的機械沖力損害，滿足了并網(wǎng)導(dǎo)致對風(fēng)電機組低電壓穿越要求。

　　雖然國內(nèi)風(fēng)電競爭的白熱化，但后來者中國南車并不十分在意。在技術(shù)、材料方面有后發(fā)優(yōu)勢，同時，中國南車的扇葉設(shè)計和國防科技大學(xué)合作，共同開發(fā)出低風(fēng)速下比一般的引進葉型要高30%的出力。說白了，就是在風(fēng)很小的情況下，人家的風(fēng)葉不轉(zhuǎn)了，但是中國南車的還能轉(zhuǎn)，還可以發(fā)電。

　　而國泰君安的分析報告還顯示：“中國南車是風(fēng)力發(fā)電減震橡膠國內(nèi)的唯一供應(yīng)商，占有70%的市場份額。”

　　新能源風(fēng)力發(fā)電之外，南車在新能源汽車方面也有投資，特別是電機驅(qū)動裝置方面，而這種電機驅(qū)動裝置不僅可以應(yīng)用于新能源汽車，同時還可以應(yīng)用在船舶、工程機械上面，一次趙小剛很打趣地對中船的老總講：“我看你們就別搞了，我直接給你搞動力包的研發(fā)，我們有40年的經(jīng)驗，這樣能節(jié)省很多時間。”

　　同時南車通過內(nèi)部并購整合，將旗下襄樊牽引電機有限公司整合進株洲電力機車研究所，迅速提升株洲所在牽引傳動與自動化集成系統(tǒng)的技術(shù)領(lǐng)先優(yōu)勢。

　　“中國的高效能電機普及率不及10%，而歐美國家已經(jīng)達到90%，這個廣闊的市場空間，我們一定要進去，我將旗下四五家電機廠整合成一家，整合前也就三四億元的營收，今年會突破50億元，照這個速度下去，很快就會突破100億元。像這種案例，我們可以數(shù)出10個來，這些產(chǎn)業(yè)都很有發(fā)展?jié)摿Α?rdquo;趙小剛說。

　　在南車的延伸產(chǎn)業(yè)項目中，有很多看似與高鐵并不相關(guān)的產(chǎn)業(yè)，但實際上核心技術(shù)是相通的，在掌握技術(shù)之后，都能夠成為延伸的可能。

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　　在趙小剛眼中，這些新的產(chǎn)業(yè)比高鐵更有吸引力，因為這些產(chǎn)業(yè)的市場更為廣闊。在“十二五”的產(chǎn)業(yè)規(guī)劃中，他希望這些延伸產(chǎn)業(yè)能占到20%的營業(yè)收入，而未來，他希望機車只是南車的一小部分。

　　歐美國家的公司發(fā)展歷史中，很多公司都會根據(jù)不同階段進行專業(yè)化和多元化的整合，通過市場來確定產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展，趙小剛研究發(fā)現(xiàn)：“你看GE，前些年還搞化工，后來又賣掉，它老是在變，所謂專業(yè)化和多元化是一個相對的概念，我們專業(yè)化是站在軌道交通領(lǐng)域來講，但在這個行業(yè)里，我們又是多元化的。比如GE只干內(nèi)燃機，西門子是電控技術(shù)領(lǐng)先，而我們幾乎都干。所以，我就向相關(guān)性比較強，技術(shù)實力擺在那的項目拓展。”

　　采訪中，趙小剛給《英才》記者詳細(xì)講述了德國西門子進入軌道交通的經(jīng)歷。當(dāng)初西門子通過兼并收購克虜伯下面的電力機車廠進入軌道交通領(lǐng)域，此后通過意大利、奧地利等軌道交通公司的并購和整合，組建了有實力的軌道交通板塊。

　　“我們?yōu)槭裁床荒芊聪蛩季S，他們從搞電氣進入軌道交通，我們?yōu)槭裁床荒馨堰@個技術(shù)用到其他方面呢？所以我們要延伸產(chǎn)業(yè)。”趙小剛希望做中國的西門子，而不僅僅是中國的高鐵老大。

　　股權(quán)激勵發(fā)酵

　　早在有消息說中國南車要實行股權(quán)激勵的時候，很多基金經(jīng)理就很開心地告訴趙小剛：你們抓緊搞吧，搞了以后對我們有好處。

　　可已經(jīng)上市近三年的中國南車的股權(quán)激勵計劃一公布，就讓這些期待已久的基金經(jīng)理們失望了。一位香港基金經(jīng)理甚至問趙小剛：“是不是給的太少了，給這么點有用嗎？”趙小剛笑了笑，告訴他還是有用的。

　　在趙小剛看來，作為港股試點的股權(quán)激勵企業(yè)，能夠拿到股份對于南車獲得股份的高管以及技術(shù)人員來說，便是一種激勵，而通過這種股權(quán)激勵的形式，留住掌握南車核心技術(shù)的研發(fā)人員，比對激勵股份數(shù)量多少的討論更有意義。因為對于一家以技術(shù)為核心競爭力的公司來說，人才比什么都寶貴。

　　對于股權(quán)激勵，趙小剛認(rèn)為要辯證地看問題：“美國2008年的金融危機，我認(rèn)為就是股權(quán)激勵惹的禍。這個股權(quán)激勵太大了，促成了經(jīng)營層的欺詐。”

　　其實，對于以前實行過股權(quán)激勵的央企來說，股權(quán)激勵的數(shù)額雖大，但業(yè)內(nèi)都知道的潛規(guī)則卻是無法真正拿到實際的股權(quán)激勵份額。而中國南車的股權(quán)激勵雖少，卻可以兌現(xiàn)。這對于南車的高管來說，是一種切實的激勵。

　　此次南車實行的股權(quán)激勵自上而下差別并不大，在獲得股權(quán)激勵首次授予的328人中，最多獲得股權(quán)20萬股，而最少獲得股權(quán)也有8萬股。“對于技術(shù)人才來說，外面的吸引力還是很大的，這是央企普遍存在的矛盾，通過股權(quán)激勵，使我的高級團隊能夠穩(wěn)定，投資者怎么想不到這個問題呢？”趙小剛希望投資者能夠理解股權(quán)激勵的更深層含義。

　　作為技術(shù)出身的董事長，趙小剛深知國企能夠提供給高科技人才的不是更多的薪酬，而是更大的技術(shù)平臺和至高的行業(yè)地位。“去民企，薪酬可能翻一倍，但是角色就發(fā)生了轉(zhuǎn)換，在這里中國南車可以讓他成為全球頂級的專家，可那里就是打工的職業(yè)經(jīng)理人，你覺得他能夠放棄嗎？同時，實現(xiàn)了股權(quán)激勵，并不是多少的問題，而是有和沒有的問題，至少同業(yè)其他企業(yè)沒有，股價也能有心理上的作用。”

　　對于未來行權(quán)時的價格，趙小剛并不貪求更多，“希望能夠翻一倍，10元/股，就很滿意了。其實多并不比少一定就好，適合的才是最好的。”

　　與跨國巨頭的抗?fàn)幣c妥協(xié)

　　什么是企業(yè)的最高境界？趙小剛的答案是壟斷。

　　“企業(yè)為了追求壟斷，就要不斷創(chuàng)新，不斷占領(lǐng)市場，但是政府就要搞競爭，反對壟斷，因為壟斷就會讓進步停止。”趙小剛覺得正是基于政府與企業(yè)的矛盾，所以現(xiàn)在寡頭壟斷才能夠成為一個妥協(xié)的中間狀態(tài)。

　　在鐵路市場來說，中國南車份額與競爭對手幾乎平分秋色，但去年中國南車占有地鐵市場達70%的份額。

　　通過技術(shù)引進吸收，自主創(chuàng)新，中國南車坐上了全球軌道交通的頭把交椅。但是反思整個引進吸收之路，趙小剛作為親歷者卻深知一路并不平坦，與跨國巨頭的抗?fàn)幣c妥協(xié)始終伴隨著中國南車的成長。

　　采訪中趙小剛分享了一個失敗的案例。

　　當(dāng)年某跨國巨頭與某電傳研究所合資之后，從最開始50:50的股份比例，最終至吞掉這個研究所，只用了一個很簡單的辦法，就是不分紅，憑借強大資金實力，拖垮中方企業(yè)，直至最終被慢慢吞噬掉。這種辦法從法律角度來講并沒有違法，但是這卻造成了事實上中國公司的消亡。

　　對于這個案例，趙小剛頗多感慨。

　　在趙小剛看來，很多時候引進吸收，再自主創(chuàng)新并不是想象中那么容易。

　　在整個高鐵技術(shù)轉(zhuǎn)讓的過程中，正是日本川崎重工的加入，讓歐洲的跨國公司感到了壓力，日本技術(shù)的轉(zhuǎn)讓，讓中國南車的技術(shù)獲得了一個重要的支撐平臺。

　　中國南車與川崎重工在高鐵合作之前，就已經(jīng)有了20年的合作經(jīng)歷。而洽談高鐵合作之時，中日關(guān)系并不融洽，甚至有很多人公開反對日本車。日本國內(nèi)右翼人士也極力反對給中國輸出技術(shù)。等到政治局面稍微緩和，中國南車與川崎重工的合作就加速展開。

　　對于高鐵技術(shù)的轉(zhuǎn)讓，日本政府也并不同意，搞了幾十年的高鐵技術(shù)怎么可能輕易就轉(zhuǎn)讓出去。于是在談判中，川崎重工采取折中的辦法，只轉(zhuǎn)讓了時速250公里的技術(shù)。這也正符合趙小剛的心意，他希望留給中方技術(shù)人員一個平臺，有一個能在日本技術(shù)基礎(chǔ)上再開發(fā)300公里和350公里時速的空間和能力。

　　“當(dāng)時很多人都說這是冒險，因為如果一旦開發(fā)不出來，可時間過去了，我的市場就會丟了。”但是趙小剛對自己的科研隊伍有信心，而后來的事實證明當(dāng)時的決策是正確的。

　　在很多合作引進技術(shù)的中國公司中，都是兩個團隊同時進行，一個團隊負(fù)責(zé)引進，一個團隊負(fù)責(zé)研發(fā)。但是技術(shù)出身的趙小剛深知這么做的弊端非常明顯，因為引進技術(shù)不僅有錢賺，而且見效快，所有人都爭著去做技術(shù)引進，就不會再去搞自主研發(fā)，這也是很多公司只引進了技術(shù)，卻沒有在核心技術(shù)上自主突破的原因。所以在中國南車的技術(shù)引進中，一個團隊同時負(fù)責(zé)技術(shù)引進與自主研發(fā)，這樣的運作模式還有利于吸收國外的技術(shù)思想。當(dāng)南車時速250公里動車開發(fā)出來不久，時速300公里、350公里的動車也相繼完成研發(fā)。到現(xiàn)在，全新設(shè)計的具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的CRH380A也已面世，投入京滬高鐵運營。

　　歷史總是很有意思。作為中國最早的外資獨資企業(yè)，中國南車的一些老廠是英、德殖民者所建；但中國南車也是最早的國有企業(yè)，很多機車車輛廠在保路運動時被政府收歸國有。這個一開始就融合了外資和國企血統(tǒng)的結(jié)合體，在中國高鐵的平臺上，將兩者完美融合，這不能不說是中國公司史上一個很獨特也很值得研究的案例。

　　到美國發(fā)展高鐵的兩大問題

　　口述|趙小剛

　　采訪|朱雪塵

　　我參加的第三次中美戰(zhàn)略與經(jīng)濟對話涉及內(nèi)容很多，有人權(quán)、安全、國防、經(jīng)濟方方面面，其中有一個企業(yè)家對話專場。美國國務(wù)卿希拉里說，這個對話是這次所有對話里面的重頭戲，所以她很看重。

　　一開始是所有的部長都不參加，只是四個國家元首特別代表參加。中國就是國務(wù)院副總理王岐山和國務(wù)委員戴秉國，美國是財長蓋特納和希拉里。然后一邊六位企業(yè)家，后來臨時決定兩國的商務(wù)部長，就是駱家輝和陳德銘參加這個會議，一共18個人。地點在布萊爾宮，就是美國的國賓館。會議蓋特納主持，由王岐山、希拉里和戴秉國致辭。然后是逆時針順序發(fā)言，我是第四個。

　　發(fā)言的時候我說，現(xiàn)在中美企業(yè)互相投資差距很大，我是中國企業(yè)家協(xié)會副會長，據(jù)我了解，中國企業(yè)很多都愿意到美國去投資，但是對美國的政策大家都不清楚，有點擔(dān)心，所以怎么樣加強中美企業(yè)信息交流很重要。

　　在會前，我和陶氏公司的CEO，僅十幾分鐘，就聊到很多商機，說明我們這種溝通還是很少，這種形式的交流應(yīng)該多一些。

　　接著我主要介紹了一下中國高鐵的發(fā)展，并對美國的高鐵發(fā)展提了兩個問題，第一個問題是：奧巴馬總統(tǒng)一年中多次提出要發(fā)展高鐵，但是最近也聽到一些有利和不利的消息，不利的消息是個別的州政府因為財政問題取消了高鐵的項目。同時，眾議院最近又通過一項法案，要縮減對高鐵的投入，因為美國政府也沒錢了，我說這是不好的消息。好的消息呢，就是我在對話的前一天，美國的交通運輸部長說要繼續(xù)對美國高速列車追加20億美元的投資，我說這個好像是個好消息。但我的問題是，現(xiàn)在美國政府有沒有一個具體的，就高鐵基本建設(shè)的一個推進計劃，如果有是什么內(nèi)容，我想如果有了這個東西，我們來投資就更有信心了。

　　第二個問題是：中國南車跟美國已經(jīng)有幾十年的合作歷史了，前幾天還跟美國西屋公司簽了一個協(xié)議，要通過合作把美國西屋公司的產(chǎn)品介紹到中國來，另外，之前我們還和GE公司簽了戰(zhàn)略框架協(xié)議，在美國本土發(fā)展美國的高速列車。但問題是美國有一個Buy American(買美國貨)的法案，這個法案對吸引投資不是有利的，舉一個例子，這個法案要求產(chǎn)品必須60%的本地化，可高速列車在美國是一個剛剛才醞釀的產(chǎn)業(yè)，市場還沒形成就要搞本地化那必然導(dǎo)致成本大大提高，那么怎么參與市場競爭？怎么發(fā)展這個產(chǎn)業(yè)？20年前美國來中國開拓市場的時候，中國可沒有這個法案，都是買你的東西。等到中國的市場做起來了以后，你自然而然的就搞本地化了，這需要一個過程，而不是一開始就要到美國建廠。

　　現(xiàn)在奧巴馬提出來要回歸工業(yè)，回歸工業(yè)就應(yīng)該中國企業(yè)去美國會受到歡迎，這是趨勢。

　　獨家高端領(lǐng)袖對話——中國高鐵很現(xiàn)實

　　關(guān)于盈利

　　《英才》：我們看到一組數(shù)據(jù)，一季度中國南車的凈利達到11.82億，增長是122%，但是同期鐵道部第一個季度虧損達到了37億，你怎么看待這組數(shù)據(jù)？

　　趙小剛：鐵道部每年的營業(yè)收入大概是7000- 8000億元，今年大概是8000多億元，從歷史上看它基本上處于一個盈虧平衡。中國的鐵路是一個公益事業(yè)，發(fā)達地區(qū)補貼欠發(fā)達地區(qū)，這里面有政治意圖，有戰(zhàn)略意圖，所以整個系統(tǒng)諸多爭論權(quán)威解答中國高鐵很現(xiàn)實只要維持能夠運轉(zhuǎn)，包括能夠更新?lián)Q代就行了。

　　全世界各個國家鐵路都是政府補貼的，而中國鐵路最近十多年發(fā)展，政府基本上沒有補貼。如果講到每個季度的盈利情況，我覺得這對于8000多億元的營業(yè)收入來說，基本上是一個盈虧平衡的狀態(tài)，有時候盈利幾十億也很正常，這個不能說明問題。

　　《英才》：目前，京滬高鐵已經(jīng)開始正式的試運行了，這條鐵路被爭議了21年，你覺得，目前的造價超過預(yù)算很多，速度也在往下降，從時速350公里降到300公里和250公里，這對你們未來的盈利構(gòu)成影響嗎？

　　趙小剛：預(yù)算的確是增加了，10年前的概算應(yīng)該是1公里1個億吧，就是1300多公里，1300多億吧，現(xiàn)在大概是2000億出頭，每公里不到1.5億。

　　我認(rèn)為這是正常的，因為這么長時間土地價格漲了多少。

　　《英才》：其實一個高速鐵路要爭議21年才有今天這樣一個結(jié)果，而且即使這樣還是不斷地被爭議？

　　趙小剛：這么大的工程有不同的聲音說明中國很民主。世界上沒有哪一個大項目沒有爭議的，埃菲爾鐵塔爭議了多少年，現(xiàn)在法國人才認(rèn)可它，剛開始建的時候可能一大部分法國人都不同意。

　　我覺得中國發(fā)展高鐵是找到了一個經(jīng)濟增長的，不同于發(fā)達國家所走過的路，另辟了一條蹊徑，如果這條路走成功了，在很多發(fā)展中國家，甚至是一些發(fā)達國家也是有示范性效應(yīng)的。

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　　關(guān)于速度

　　《英才》：你會不會覺得中國南車的發(fā)展速度，就像高鐵時速一樣越來越快？

　　趙小剛：發(fā)展速度快嗎？

　　《英才》：很多人覺得這是驚人的速度。

　　趙小剛：我們搞高速列車研究20年時間了，只不過是成果反映到這些年來，我們第一臺高速列車出來是1998年，當(dāng)時是200公里的時速。1998年到現(xiàn)在多少年了，都13年了。但是歐洲像法國、德國，他們是上世紀(jì)80-90年代發(fā)展的，真的到穩(wěn)定運行200多公里也用了十多年時間。日本最早1964年搞高速鐵路，他運行到270公里時也用了十多年的時間，而我們也了解了他們很多技術(shù)，何況這次又通過引進技術(shù)，應(yīng)該說時間并不是很快的，我認(rèn)為是正常的速度。

　　《英才》：現(xiàn)在鐵道部把速度降到時速300公里或300公里以下，會不會影響到未來的業(yè)績？因為你們都是按照高速去建廠，已經(jīng)投入了這么多，會影響訂單嗎？

　　趙小剛：這個線路建設(shè)的標(biāo)準(zhǔn)是按350公里建設(shè)的，那么現(xiàn)在運行300公里，運行一兩年以后我預(yù)計他會把速度提上去。能開多少速度和你運行多少速度沒有一個必然的關(guān)系，就像你買寶馬，它能開時速200公里，但高速公路只能開時速120公里，那你為什么不買一個最高時速120公里的汽車，這樣不是更省錢嗎？就是說要有一定的余量，火車也一樣。

　　關(guān)于能耗

　　《英才》：有人說，如果時速達到350公里，動車的單位能耗是跟飛機一樣，這個有依據(jù)嗎？

　　趙小剛：肯定不是這么回事。在滬杭線上南車的C R H380A實測在時速為300公里時，人均百公里能耗僅為3.64度電，相當(dāng)于客運飛機的1/12。但是速度越高，單位能耗確實是急速上升的，我個人的觀點是地表的交通工具，時速在200—350公里之間是比較好的，根據(jù)客流的需要開行時速200—300公里之間的，同時根據(jù)部分旅客對時間要求比較高，開行少量時速350—380公里的，這是可行的。因為我個人覺得超過1500公里范圍應(yīng)該是民航發(fā)揮主力軍的作用，500-1500公里發(fā)揮高鐵的主力軍作用，這是不同的交通方式協(xié)調(diào)發(fā)展的問題。

　　關(guān)于安全

　　《英才》：可是像德國和日本，他們的技術(shù)也很不錯，為什么全世界只有法國、西班牙、中國，這三個國家運營350公里的？是因為不經(jīng)濟呢還是出于安全性考慮？

　　趙小剛：不是安全，還是一個經(jīng)濟性問題。在一個350公里的線路上面同時可以跑200公里，就像高速公路設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)最高時速120公里，你跑80公里不一樣照跑。只是設(shè)計的時候，設(shè)計250的，那以后萬一要跑300，這個空間不就沒有了？還是要有發(fā)展的眼光，高鐵一搞都是上百年的使用期，到時候想要提速整個線路又不行了。

　　《英才》：像歐美這些國家有技術(shù)，也有錢，為什么不往高速發(fā)展呢？是什么制約他們？

　　趙小剛：這一次我在美國，也跟他們探討這個問題。我覺得，中國作為一個人口大國，同時又是一個發(fā)展中國家，它的人民富裕程度也在很快的提升，以后也要變成一個發(fā)達國家，那么中國能走美國這條路嗎？肯定是不現(xiàn)實的。如果按照美國的那種人均耗能的標(biāo)準(zhǔn)，世界上再增加一倍的石油產(chǎn)量也不夠中國用，那肯定是不可持續(xù)發(fā)展的。但是美國發(fā)展的年代沒有高速鐵路，所以羅斯福新政，就搞高速公路，拉動美國經(jīng)濟，再加上人口也相對比較少，雖然總量也不少，但跟中國比要少得多，這么多年已經(jīng)形成了汽車文化。雖然后來發(fā)展了航空，但要改變這個汽車文化已經(jīng)不是一個技術(shù)問題了，是一個文化問題。為什么美國發(fā)展高鐵爭議那么大？我認(rèn)為是文化問題，當(dāng)然也有利益集團的博弈問題，發(fā)展高鐵，對于一個發(fā)達國家已經(jīng)形成的固有體系是沖擊。

　　中國是創(chuàng)造了一個新的客戶群體，當(dāng)然與民航也有競爭，但也促進民航發(fā)展高鐵到不了的地方，比如支線飛機。

　　現(xiàn)在降速，也是給民航留一定空間，所以這是一個和諧發(fā)展的產(chǎn)物，并不是安全問題。

　　《英才》：其實速度跟安全沒有必然聯(lián)系。

　　趙小剛：沒有。

　　《英才》：但外界很容易將速度和安全連在一起。

　　趙小剛：當(dāng)年我們從日本引進時速250公里的車，它的脫軌系數(shù)(重要的安全性指標(biāo)，用加載到車輪的橫向作用力除以縱向作用力)是0.73，國際標(biāo)準(zhǔn)是小于0.8。簡單地說就是縱向作用力越大橫向作用力越小，越安全。后來，我們在引進的技術(shù)上開發(fā)300和350公里動車的時候，我們在時速300到350公里測試的脫軌系數(shù)是0.34，安全系數(shù)更好。等到380A這車，380公里時速測下來是0.1。這就引發(fā)了科學(xué)家的好奇，為什么速度越高，越安全？

　　所以下一步我們就要開發(fā)一個時速500公里的車，來做這個科學(xué)實驗。當(dāng)然，這并不是實際運營?？茖W(xué)家想探測一個東西，地表高密度的空氣，通過氣流作用，對列車穩(wěn)定是一個什么樣的關(guān)系？