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　　Gkong導(dǎo)讀：近日，中國(guó)高鐵“時(shí)速達(dá)350公里/380公里”是不顧安全系數(shù)的造假的評(píng)論引發(fā)了部分人對(duì)高鐵指手劃腳進(jìn)行一系列的批判，再次把高鐵政治、高鐵安全等推到了風(fēng)口浪尖。那么，中國(guó)高鐵是否真如人們所說(shuō)的如此“不堪”？中國(guó)高鐵高速的發(fā)展是眾所周知的，在這過(guò)程中，缺失在所難免。不必“一棍子打死”。中國(guó)的高鐵并非簡(jiǎn)單的“拿來(lái)主義”，而是通過(guò)引進(jìn)后進(jìn)行技術(shù)升級(jí)。當(dāng)下，南車與北車正在加緊研發(fā)，進(jìn)行技術(shù)整合，中國(guó)在出口高鐵技術(shù)時(shí)，可以從軌道建設(shè)到鐵路裝備，甚至電網(wǎng)建設(shè)，提供一攬子的服務(wù)，提高國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。

   自今年2月原鐵道部部長(zhǎng)劉志軍因貪污腐敗被“雙規(guī)”以來(lái)，關(guān)于高鐵的負(fù)面報(bào)道喧囂而至，從低上座率到高票價(jià)，從劉志軍的私生活到鐵道部官員的腐敗無(wú)能，從“中華之星”的隕落到現(xiàn)運(yùn)行高鐵的安全隱患。前幾日，財(cái)經(jīng)網(wǎng)援引原鐵道部高官的話，稱中國(guó)高鐵“時(shí)速達(dá)350公里/380公里”是不顧安全系數(shù)的造假。而這兩個(gè)月，“南車”、“北車”兩家上市公司的股價(jià)也節(jié)節(jié)敗退，自高峰跌了約40%。一時(shí)間，國(guó)家在“十一五”期間高達(dá)二萬(wàn)億人民幣的高鐵投資，幾乎被批得一無(wú)是處。

　　中國(guó)高鐵在高速發(fā)展的過(guò)程中，缺失在所難免。但筆者認(rèn)為，不必“一棍子打死”，這個(gè)行業(yè)取得的成績(jī)以及對(duì)其它行業(yè)的借鑒意義，需要冷靜而客觀地加以分析。

　　首先，若是仔細(xì)梳理各行各業(yè)，中國(guó)可以理直氣壯宣稱擁有世界領(lǐng)先技術(shù)的行業(yè)，高鐵是為數(shù)不多的幾個(gè)之一。“引進(jìn)，消化，吸收，再創(chuàng)新”的科技強(qiáng)國(guó)方針，在高鐵的發(fā)展中得到了充分體現(xiàn)。其成功經(jīng)驗(yàn)值得其它行業(yè)學(xué)習(xí)借鑒。

　　中國(guó)的高鐵技術(shù)源自于國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手（CRH1源自龐巴迪，CRH2源自川崎，CRH3源自西門子，CRH5源自阿爾斯通），至今在外觀上還有些神似。的確，中國(guó)高鐵的成就是站在國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的肩膀上取得的，但中國(guó)已經(jīng)從國(guó)際高鐵巨頭手里買下了幾乎所有的專利。中國(guó)鐵道部憑借高超的談判藝術(shù)，讓國(guó)際高鐵“四巨頭”不僅將最先進(jìn)的高鐵技術(shù)專利（200公里/小時(shí)和300公里/小時(shí)）賣給了中國(guó)，并向中國(guó)傳授了一定的制造工藝。雖然國(guó)內(nèi)外媒體不時(shí)對(duì)中國(guó)高鐵的專利問(wèn)題提出質(zhì)疑，但是國(guó)際高鐵巨頭們卻始終保持沉默，這說(shuō)明中國(guó)的高鐵技術(shù)出口國(guó)際市場(chǎng)時(shí)，專利應(yīng)該不是問(wèn)題。

　　中國(guó)的高鐵不是簡(jiǎn)單的拿來(lái)主義，追求的就是 “青出于藍(lán)，而勝于藍(lán)”。中國(guó)在引進(jìn)國(guó)外技術(shù)之前，“中華之星”在2002年試驗(yàn)時(shí)已經(jīng)跑出了321.5公里/小時(shí)的速度。自有技術(shù)的堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)，是快速吸收國(guó)外技術(shù)不可缺少的前提條件。

　　有人說(shuō)，現(xiàn)在投入使用的中國(guó)高鐵技術(shù)與引進(jìn)的技術(shù)沒(méi)有本質(zhì)區(qū)別，但“本質(zhì)區(qū)別”本身就是一個(gè)模糊概念。在路基工程技術(shù)（中國(guó)的土地黏度與硬度與歐洲不同）、隧道工程技術(shù)（中國(guó)首次實(shí)現(xiàn)了高鐵在隧道內(nèi)以350公里/小時(shí)的速度交匯）、供電技術(shù)（中國(guó)電網(wǎng)傳輸本質(zhì)有別與歐洲）、減振降噪技術(shù)（高鐵交匯時(shí)，中國(guó)制造的車廂內(nèi)的壓力變化明顯低于世界同類產(chǎn)品）、制動(dòng)系統(tǒng)、牽引系統(tǒng)等等方面，京滬線上的高鐵都有著符合中國(guó)國(guó)情的技術(shù)升級(jí)。

　　現(xiàn)在，“南車”、“北車”正在加緊研發(fā)，博采百家之長(zhǎng)，將這四種不同的技術(shù)路線逐漸的整合成“中國(guó)技術(shù)，中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)”。這樣，中國(guó)在出口高鐵技術(shù)時(shí)，可以從軌道建設(shè)到鐵路裝備，甚至電網(wǎng)建設(shè)，提供一攬子的服務(wù)，從而極大提高國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。

　　其次，來(lái)看看高鐵的經(jīng)濟(jì)效益問(wèn)題。高鐵的建造是否過(guò)于超前，是媒體經(jīng)常討論的話題。筆者的看法是，是的，或許是有些超前，但我們要用發(fā)展的眼光來(lái)觀察問(wèn)題。還記得在我大學(xué)的時(shí)候，中國(guó)開始了大規(guī)模的高速公路建設(shè)。1994年夏，我和朋友一起騎車1000公里，從上海到鄭州。在合寧高速公路上，我們與汽車賽跑，與牛車搶道。

　　在過(guò)去20年取得的巨大的經(jīng)濟(jì)成果，遠(yuǎn)遠(yuǎn)將我們的鄰居、也是競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手印度拋在后面，其原因是多方面的。但我想不會(huì)有人否認(rèn)，在這個(gè)過(guò)程當(dāng)中，中國(guó)相對(duì)發(fā)達(dá)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)（主要是指橋梁，公路和港口）奠定了中國(guó)在制造業(yè)的強(qiáng)大競(jìng)爭(zhēng)力。時(shí)至今日，在勞動(dòng)力成本大幅上升、原材料和能源價(jià)格持續(xù)上漲之際，基礎(chǔ)設(shè)施與科研能力成為中國(guó)與其它亞洲發(fā)展中國(guó)家競(jìng)爭(zhēng)時(shí)，最后也是最堅(jiān)強(qiáng)的基石。大家都懂得“羅馬不是一天建成”的道理，歷史的經(jīng)驗(yàn)告訴我們，經(jīng)濟(jì)要發(fā)展，基建需先行。

　　在中國(guó)勞動(dòng)力成本還偏低的時(shí)候，大規(guī)模建造高鐵，也是有鮮見之明的決策。試想三至五年后，中國(guó)勞動(dòng)力成本上升一到兩倍，加之原材料和能源的上漲，高鐵造價(jià)可能會(huì)比今天高出一倍，在票價(jià)維持不變的情況下，回報(bào)周期也就會(huì)被延長(zhǎng)一倍。

　　同時(shí)，高鐵的經(jīng)濟(jì)價(jià)值也不是單純用高鐵本身的盈虧可以計(jì)算的，還要考慮給所通過(guò)地區(qū)帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)輻射作用，盡管后者很難估算。在高鐵所經(jīng)之地，商務(wù)、旅游和物流通常都會(huì)經(jīng)歷跳躍式發(fā)展。因?yàn)楣ぷ髟?，筆者在過(guò)去五年中每年要去武漢兩三次，直接的感受是，自從高鐵開通之后，武漢的五星級(jí)酒店就時(shí)常爆滿。

　　最后，高鐵是否安全？高鐵的安全性，筆者認(rèn)為，不比航空、食品、醫(yī)療衛(wèi)生等行業(yè)更不安全。

　　從數(shù)據(jù)上看，在2008年，中國(guó)鐵路每公里運(yùn)行2700萬(wàn)噸貨物，而主要發(fā)達(dá)國(guó)家平均每公里鐵路運(yùn)輸560萬(wàn)噸貨物；中國(guó)鐵路每公里運(yùn)輸800萬(wàn)旅客，而主要發(fā)達(dá)國(guó)家平均每公里運(yùn)輸370萬(wàn)旅客?？梢钥闯?，中國(guó)鐵路是世界上最繁忙的。而根據(jù)維基百科的數(shù)據(jù)，在2000~2009年間，全球共發(fā)生過(guò)261起死亡性鐵路交通事故，而發(fā)生在中國(guó)的只有6起。按照中國(guó)的鐵路運(yùn)行里程數(shù)，中國(guó)的鐵路運(yùn)輸?shù)呢浳锪亢涂瓦\(yùn)量，10年間中國(guó)鐵路的死亡事故僅占全球事故的2.3%。相對(duì)于中國(guó)的其他施工安全事故和煤礦安全事故，鐵路運(yùn)行可以說(shuō)是安全優(yōu)等生。

　　在鐵路部門內(nèi)部，有著一系列可能不為外人知的安全保障措施。首先，鐵道部是半軍事化單位，工作疏失可以被刑事定罪為“瀆職”。高鐵列車的制造過(guò)程中，配件裝配有實(shí)名記錄，螺絲的松動(dòng)可以追究到個(gè)人，這在精益化生產(chǎn)的豐田恐怕也做不到。其次，安全運(yùn)行對(duì)鐵道部官員們來(lái)說(shuō)是頭等大事。鐵道部高層領(lǐng)導(dǎo)每個(gè)月都要在駕駛室里和駕駛員并肩工作24小時(shí)，以對(duì)一線工人和運(yùn)行、對(duì)軌道狀況有切身了解。最后，就是高頻率的安全檢查。每天深夜在高鐵停止運(yùn)行之后，安全養(yǎng)路機(jī)車會(huì)在線路上運(yùn)行采集數(shù)據(jù)，機(jī)車也會(huì)得到安區(qū)性的再確認(rèn)。翌日，在載客高鐵運(yùn)營(yíng)之前，都會(huì)有一輛空載高鐵運(yùn)行，以保障一切沒(méi)有異樣。

　　當(dāng)然，再先進(jìn)的機(jī)械，最后還是要靠人來(lái)運(yùn)行的，萬(wàn)無(wú)一失只能是一個(gè)目標(biāo)。2005年，在日本兵庫(kù)縣尼崎市發(fā)生的列車脫軌事故導(dǎo)致107人死亡，562受傷。這是日本近年來(lái)發(fā)生的最惡劣的列車事故，原因是年輕的駕駛員努力將其晚點(diǎn)的3分鐘搶回來(lái)而在彎道時(shí)超速行駛，導(dǎo)致列車脫軌。只有堅(jiān)持不斷提高鐵路工作人員素質(zhì)、完善規(guī)章制度（如引進(jìn)六西格馬管理），才能讓長(zhǎng)期的安全運(yùn)行更有保障。

　　在搭乘高鐵二十余次之后，筆者相信，高鐵將會(huì)逐漸改變?nèi)藗兊某鲂蟹绞剑淖內(nèi)藗兊木嚯x概念。高鐵的興起，對(duì)中國(guó)今后十年的經(jīng)濟(jì)發(fā)展將會(huì)產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。 （野村證券亞洲工業(yè)及汽車行業(yè)研究主管 侯延琨 ）