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　　從過去的運行時速３５０公里，到目前的開行時速３００公里，并將大量推進到時速２００—２５０公里動車組列車，我國高速鐵路發(fā)展正在轉型。高鐵減速帶來了一系列連鎖反應，從軌道交通產(chǎn)業(yè)來說，無論是中國北車長春客車股份有限公司（以下簡稱北車長客）此類國內行業(yè)領軍企業(yè)，還是ＡＢＢ集團等世界５００強軌道交通設備供應商，都在密切關注并積極調整研發(fā)方向以適應國家政策和市場需求。

　　瑞士與瑞典聯(lián)營的ＡＢＢ集團長期以來為全球軌道交通產(chǎn)業(yè)提供產(chǎn)品和服務。大同ＡＢＢ牽引變壓器有限公司市場銷售部經(jīng)理羅建國在正于長春舉行的２０１１年中國（長春）國際軌道交通展覽會上對新華社記者說，公司正在考慮開發(fā)適應鐵道部要求的時速２００－２５０公里的軌道客車相關設備。

　　“目前我們的變壓器已經(jīng)覆蓋了國內所有的動車組車型。”羅建國說，“鐵道部要求高鐵時速最高為３００公里，并表示以后將大量開啟時速在２００－２５０公里的動車組，我們現(xiàn)在就正與各家客車制造廠按照這一方向調整思路。”

　　目前，“中國汽車產(chǎn)業(yè)的搖籃”長春市正在打造“世界級軌道客車生產(chǎn)基地”，其強大依托正是從中國最早的專業(yè)鐵路客車生產(chǎn)廠和城軌客車的搖籃發(fā)展成為亞洲最大的高速軌道客車生產(chǎn)企業(yè)的北車長客。

　　該公司副總工程師、管理動車組產(chǎn)品開發(fā)的項目經(jīng)理趙明花日前在接受新華社記者采訪時透露，北車長客研發(fā)出了一款軌道客車生產(chǎn)平臺，可以生產(chǎn)從時速１６０公里到３００公里都能兼顧到的列車。

　　中國北車長客股份公司技術管理部部長熊偉也在近期對新華社記者表示，北車長客正在研發(fā)一款適應當前國家鐵路發(fā)展新政策的自主產(chǎn)品，預計今年年末面世。

　　“企業(yè)的發(fā)展要順應國家鐵路發(fā)展的趨勢，跟隨著市場的發(fā)展而發(fā)展。因此不管是國家政策的變化還是市場的變化，我們都會盡快適應。”熊偉說。

　　對于新產(chǎn)品的具體細節(jié)，熊偉透露，長客正在研發(fā)的適應國家鐵路發(fā)展新政策的產(chǎn)品依然是自主知識產(chǎn)權產(chǎn)品，從運營速度到產(chǎn)品的經(jīng)濟性等方面有充分考慮。

　　在采訪中，中外專家對中國高速鐵路減速表示支持。

　　“日本新干線最高時速是３２０公里，與減速前中國高速鐵路速度比，還是中國的速度比較快。”日立集團海外交通營業(yè)本部海外第三部擔當部長加藤義明說。當記者提及中國的高速鐵路正在“減速”，加藤表示，減速是好事情。

　　“其實高速鐵路的運營不僅要看時速，其他方面的技術也很重要，例如安全性、舒適性和準時。中國現(xiàn)在降低了高鐵的時速，最關鍵的就是要加強安全性和準時性。新干線剛開始運行的時速是２５０公里，然后隨著技術提高穩(wěn)定也一點點提升。我認為中國也從時速３００公里一點點提高會比較好。”加藤說。

　　廣州ＡＢＢ微聯(lián)牽引設備有限公司副總經(jīng)理李洪喆等業(yè)內人士表示，中國高速鐵路減速是出于安全性、能耗以及性價比方面的考慮。首先，時速可以達到３８０公里的列車以時速３００公里運行，安全冗余會提高；其次，列車運行速度越快能耗越大，當時速達到一定高度，能耗消耗的比例就要比速度增加的比例更多，因此票價也會更高，性價比就比較低。

　　“速度提高的話，風阻也增加，列車的功率要提高到很大，同時為滿足列車高速運行要求，對設計結構和材料、部件質量的要求都會提高，因此列車維持高速運行，運營成本就會增加很多。”羅建國說。

　　一些專家認為，經(jīng)過不斷的技術進步，我國的高速鐵路運營時速維持在３５０公里甚至更高，也是可行的。因此，目前的降速并不代表中國就不追求在速度上的技術進步。ＡＢＢ集團的業(yè)內人士表示，他們并沒有削弱高速列車牽引設備和壓縮機的研發(fā)。