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   交通堵塞是大城市中的常見現(xiàn)象，也是人們因不能很好地彼此協(xié)調(diào)，最終導(dǎo)致群體利益受損的范例。通過剖析堵車問題的成因和解決機制，本書闡釋了環(huán)境變量對合理決策的影響，突出了“遵守相應(yīng)規(guī)則”對維系組織體運轉(zhuǎn)的意義。

　　堵車是種連鎖反應(yīng)

　　交通的基本機理其實很簡單。汽車就好比鳥群，當路況良好時，車輛能夠在車道間自由變換，無論速度快慢都不會導(dǎo)致麻煩出現(xiàn)。而且所有車都會互相保持安全距離，同時還能以駕車者期望的速度行駛。這就是所謂的“自由流動”（ｆｒｅｅｆｌｏｗ）。但慢慢地，隨著更多的車輛駛進駛出高速公路，每位駕車者都需要踩剎車以保持車距。后面的駕車者也做同樣的動作，于是，在擠得像沙丁魚罐頭般的車輛之間涌起了一波剎車浪潮。

　　同時，隨著車輛因無法忍受擁堵而頻繁變換車道，所有可以利用的間隙都會被填滿。取代自由流動的是，車流陷入一種不穩(wěn)定的運行模式中，從而將整個交通導(dǎo)向慣常的、停停走走的狀態(tài)。更糟糕的是，人們一旦置身其間，就很難擺脫這種窘境。車輛即使擺脫了前面的擁堵，行進速度也比后面那些剛加入車流的車要慢。正如交通擁堵研究領(lǐng)域的先驅(qū)卡伊·納格爾所指出的那樣：“交通擁堵一旦形成便相當穩(wěn)定，在接下來的幾個小時里，車流量如果沒有出現(xiàn)較大變化的話，擁堵根本無法解除。”

　　瓶頸路段為何棘手

　　至于交通擁堵的源頭，挑起爭論的一方是物理學家，他們注意到，高速公路上的車輛移動與沙粒流進玻璃管存在相似之處——沙粒會突然阻塞住而不再流動，物理學家們據(jù)此主張這種“自發(fā)性堵塞”在現(xiàn)實世界同樣會發(fā)生。辯論的另一方是交通工程師，他們堅持說，每一次交通堵塞都是由某種障礙或者瓶頸路段引起的。

　　這場辯論引起廣泛關(guān)注。２０００年６月１４日清晨，來自伯克利交通運輸研究院的工程師們，在舊金山附近的拉斐爾大橋上做了一個實驗。這座大橋長度為５．５英里，每一方向都有兩個車道，但沒有入口或出口。工程師把一輛待檢測的汽車放到橋上，按照指令，該車行駛得比平均速度慢，結(jié)果，影響馬上就顯現(xiàn)出來了：有許多人不按規(guī)矩切換車道，還有人反道行駛，這被稱為“逆流而上”，川流不息的車輛間出現(xiàn)了明顯的“凹痕”。

　　高速公路上的瓶頸路段之所以引起如此多的麻煩，原因之一在于，它會導(dǎo)致不同車道上的車輛以不同速度行駛。到頭來，駕車者愈發(fā)急躁，想當然地得出改變車道會更快的結(jié)論。也就是說，高速公路上每條車道的實際負載能力，都要比單車道公路低１０％左右。

　　一旦路面變得擁擠，駕車者要想彼此協(xié)調(diào)就更難了。每位駕車者都必須對別人要做什么進行預(yù)判，這種預(yù)判又會導(dǎo)致反應(yīng)過度，一個隨時準備踩剎車的司機也會降低整個車流的速度。再者，由于駕車者對交通狀況沒有較為清晰的宏觀印象，他們的決策大多只是隨機行為。與鳥群優(yōu)美的模式化移動不同，駕車者自發(fā)形成的是導(dǎo)致交通堵塞的“組織瓦解模式”。

　　交通自動化是大勢所趨

　　在高速公路上進行協(xié)作之所以如此困難，原因是駕車者的多樣性。多樣性是做出正確決策的必要條件，但它有時對解決協(xié)調(diào)問題會造成更大的困難。反過來我們可以問：如果駕車者的多樣性存在不足的話，那么同質(zhì)性能使堵車問題得到解決嗎？

　　１９９７年８月，一個由加利福尼亞道路項目研究人員組成的團體，在圣地亞哥附近的州際高速公路上借用了長７．５英里的路段，試圖弄清楚這個問題的答案。研究人員開來８輛經(jīng)過改裝的汽車，這些車輛通過裝備價值高達幾十萬美元的設(shè)備實現(xiàn)了自動駕駛，并利用無線電通信工具保持同一速度。車隊在有護航的條件下出發(fā)了，車距是２１英尺。結(jié)果，它們在行進過程中保持了完美的同步性，因為由駕車者的反應(yīng)導(dǎo)致的延誤根本不存在。在長達４天的測試中，車隊以６５英里的時速行駛了數(shù)百英里，車上載的都是真正的旅客，但沒有發(fā)生一次事故。這便是理想的、高度組織化的高速公路的景象。

　　那么在現(xiàn)實世界里，高速公路能否實現(xiàn)這種模式呢？從根本上講，改建現(xiàn)有的公路使其符合快速通行的要求并不是廉價的，每英里至少需要上萬美元，與此同時，你也必須支付改裝車輛的費用。但無論如何，通暢運行的自動化高速路能將容量提高２至３倍，同時也會減少交通堵塞。這意味著政府只要修建更少的新型高速公路，人們就能花更少的時間在路上行駛。因此，自動化的高速公路的確是可以節(jié)省大量金錢的。