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　　滬杭高鐵１０月２６日正式開通運營。一個月前，就在這條鐵路上，中國高鐵創(chuàng)造了時速４１６．６公里的世界高鐵運營紀錄。同樣是這條高鐵，從動工到開通，只用了短短１８個月，比原定工期縮短了約２年時間，中國高鐵從設(shè)計、線路施工到電氣化建設(shè)用最短的工期建成了我國乃至世界上系統(tǒng)技術(shù)最全、集成能力最強、運行速度最高的高速鐵路之一，又創(chuàng)造了高鐵建設(shè)的“新時速”。

　　打造“零缺陷”工程

　?。玻埃埃鼓辏丛拢橙?，當(dāng)中建土木公司副總經(jīng)理、滬杭項目經(jīng)理徐榮福帶領(lǐng)８個人來到工地的時候，他們面對的是一片沒膝的荒草，而圖紙還只是在電腦上。能否按時、高標準完成施工任務(wù)，大家心里都沒有底。

　　徐榮福在動員大會上堅定地說：“如果沒有困難、沒有壓力還要我們干什么！”從此，一場轟轟烈烈的高鐵建設(shè)“生死時速”在滬杭高鐵上演。

　　擺在中建八局建設(shè)者面前的，是前所未見的“硬骨頭”：他們要在世界級工程難題的軟土質(zhì)上建成１３．６７公里長的高鐵工程，其中有松江特大橋墩３７６座，鉆孔灌注樁３６０３根，簡支箱梁３１３孔……這里有高達３４米的橋墩，有１２０米的超長樁，有全線最大２．２米直徑灌注樁，幾乎囊括了路基、特大現(xiàn)澆連續(xù)梁、跨既有線、拆遷、三電改遷等鐵路建設(shè)中所有的難題。

　　為了保證工期，施工人員２４小時輪班作業(yè)，施工節(jié)點時間按小時控制。下著大雨，他們穿著雨衣干；４０攝氏度高溫下，揮汗如雨干。工人們戲稱：地球轉(zhuǎn)，我們干！

　　滬杭客專提出要建“百年工程”。開工初期，八局指揮部就提出，按照質(zhì)量安全零缺陷、零誤差、零故障的要求來抓好每一個細節(jié)，對主要工序、主要項目實行簽認、驗收、留名終身負責(zé)制，使質(zhì)量管理真正落實到每一個責(zé)任主體。

　　中建八局在滬杭客專施工中，大量采用了先進技術(shù)和成果，并結(jié)合工程實際進行了積極探索與嘗試。

　?。茫遥裕英蛐蜔o砟軌道板生產(chǎn)制造是高速鐵路核心技術(shù)之一，制造工藝十分復(fù)雜。為此，他們按照“工廠化、專業(yè)化、自動化和信息化”的標準嚴格執(zhí)行。生產(chǎn)期間，通過不斷地試驗、總結(jié)，提高軌道板的質(zhì)量和生產(chǎn)進度，提前１８天圓滿完成了合同內(nèi)毛坯板生產(chǎn)任務(wù)，并額外承擔(dān)了其他標段的生產(chǎn)任務(wù)。

　　跨洞涇港連續(xù)梁、跨Ａ３０高速公路分別為１００ｍ和８０ｍ跨的連續(xù)梁。他們在設(shè)計單位支持下優(yōu)化施工方案，由懸臂澆注改為大梁段支架現(xiàn)澆施工，實現(xiàn)了墩身施工與梁部施工同步平行作業(yè)，既保證了質(zhì)量，也縮短了工期。跨Ａ５高速連續(xù)梁直徑２．２ｍ、深１２０ｍ的鉆孔灌注樁施工中，采用正、反循環(huán)聯(lián)合成孔的方法，探索出了大孔徑超深樁快速鉆進的施工工藝，由初期的成樁需１８天縮減為１２天。

　　體現(xiàn)高鐵建設(shè)最新成果

　　火車跑得快，與車況、路況等因素息息相關(guān)。

　　首先是車況。中國鐵建鐵四院滬杭高鐵設(shè)計總體徐緒寶介紹，滬杭高鐵試運行時能創(chuàng)世界紀錄，我國最新研制的高速動車組功不可沒。

　　其次是路況。滬杭高鐵能創(chuàng)造世界紀錄，與新建的線路特征密不可分。滬杭高速鐵路最小半徑７０００米，最短坡長９００米，豎曲線采用２５０００－３００００米；軟基地段“以橋代路”，橋梁占線路長度的９０％；軌道為ＣＲＴＳⅡ型板式無砟軌道；四電高度集成，確保高平順性、高可靠性、高安全性、高耐久性，速度自然能跑上去。

　　但這對鐵四院滬杭高鐵橋梁設(shè)計提出了前所未有的要求。鐵四院副總工程師、滬杭高鐵指揮長薛照鈞介紹：“滬杭高鐵沿線經(jīng)過杭嘉湖平原，地表水豐富，土質(zhì)松軟，地面沉降是沿線地區(qū)典型的地質(zhì)災(zāi)害。因此，堅如磐石的路基和橋墩是滬杭高鐵第一道安全關(guān)口，一旦發(fā)生沉降不均，軌道高低不平，高鐵就不能高速運行了。”

　　在跨越滬杭高速公路及杭州市石大路時，設(shè)計者匠心獨運地采用了主跨１６０米自錨上承式拱橋跨越，采用轉(zhuǎn)體法施工，既滿足了工期要求，又將施工時對高速公路的行車影響降低到最低程度。

　　“這座拱橋，是世界上首次在軟土地基上設(shè)計、建造的高速鐵路大跨度自錨上承式鋼筋混凝土拱橋。單邊轉(zhuǎn)體自重達１．６８萬噸，在３５０公里的鐵路客運專線工程應(yīng)用中尚屬首例。”薛照鈞說。

　　火車要想提速，除了要加強動力，還要提高道岔的技術(shù)水平，速度越快，對道岔的要求越高。徐緒寶介紹，滬杭高鐵采用了具有完全中國自主知識產(chǎn)權(quán)的高鐵道岔板技術(shù)，解決了列車在高速行駛過程中變換軌道的世界級難題。

　　為保證動車安全運行，滬杭高鐵是國內(nèi)第一條實現(xiàn)安全保護同步設(shè)計、同步施工、同步驗收的高速鐵路，警務(wù)區(qū)、逃生通道、防拋網(wǎng)、安全監(jiān)控設(shè)施等一次建成，體現(xiàn)了高鐵建設(shè)的最新成果。

　　摘取高鐵皇冠上的“明珠”

　　有誰知道，在鐵道上方５米左右一根平直的高速鐵路接觸網(wǎng)導(dǎo)線，還要承載這么多的技術(shù)含量，以至于被人們稱為高鐵這座皇冠上的“明珠”。

　　從我國第一條高速鐵路——京津城際高鐵，電氣化施工完全由外國人主導(dǎo)；到武廣高鐵，中國人主導(dǎo)電氣化施工、外國公司提供技術(shù)支持；再到滬杭高鐵完全由中國人自主施工建設(shè)，中國高鐵電氣化建設(shè)者一路堅定走來，一步步摘取這顆皇冠上的“明珠”。

　　負責(zé)滬杭高鐵電氣化施工的中鐵電氣化集團滬杭高鐵項目部黨委書記何海田告訴記者，高鐵接觸網(wǎng)導(dǎo)線是高速列車的動力之源，負責(zé)向列車供應(yīng)電力。像滬杭高鐵上高速列車在３５０公里時速奔跑時，每一秒鐘要跑約１００米，要保證列車上受電弓能在這么高的速度下，能即時傳送電流，接觸網(wǎng)導(dǎo)線要求極高的平順性。

　　“一米長的導(dǎo)線，其平直度用專業(yè)的水平儀器測量，只允許有０．１毫米的縫隙誤差，而滬杭高鐵達到了０．０３－０．０５毫米等級。這個數(shù)據(jù)創(chuàng)造了中國乃至世界第一。”中鐵電氣化局總經(jīng)理劉志遠告訴記者。

　　為讓滬杭高鐵達到“世界一流”，做出百年不朽工程，中鐵電氣化局在施工前，先對職工進行“技術(shù)洗腦”，就是拋棄以前做普通鐵路時的標準、概念，接受高鐵施工的全新理念。據(jù)不完全統(tǒng)計，中鐵電氣化局在滬杭培訓(xùn)的人數(shù)達到４０００多人次，每個技術(shù)人員接受培訓(xùn)的次數(shù)均在５次以上，創(chuàng)歷年來施工培訓(xùn)人次之最。

　　何海田介紹說，在電氣化施工時，每一個工藝，每一個流程都有嚴格的標準操作程序，甚至每一個螺母要擰多少圈都有標準。每一道工序做好后，施工人員都要簽字，負責(zé)檢驗的質(zhì)量督導(dǎo)也會全面檢查并簽字認可。這樣做，就是為了能進行質(zhì)量源頭追溯、終生負責(zé)。

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