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　　在國家控制的中國鐵路企業(yè)為國內(nèi)外新建鐵路大量制造高速列車之際，北京方面恐怕很難為“和諧號”高速列車找到更好的名人代言了。

　　然而，對于曾為中國高鐵計劃提供大量技術的歐洲、日本和北美企業(yè)而言，施瓦辛格的訪問突顯出一個令人不安的趨勢。

　　在許多跨國公司的高管看來，這是對其他行業(yè)的警告。這些企業(yè)多年來一直在向政府背景的合作伙伴“轉讓”或銷售技術，以換取市場準入，但他們得到的回報卻是在中國的市場份額日益縮小，因為中國的國家政策向本土產(chǎn)業(yè)傾斜。

　　這些公司現(xiàn)在發(fā)現(xiàn)，自己的高速鐵路技術已被“消化吸收”。按照政府的定義，消化吸收國外先進技術是一個多步驟的過程，包括購買引進國外技術、在現(xiàn)成的平臺上創(chuàng)新，再（由當初的中方合作伙伴）以國內(nèi)品牌銷售。此外，外國公司還發(fā)現(xiàn)，在全世界競標時都會遭遇中國企業(yè)短兵相接的競爭，中國企業(yè)以折扣價格銷售消化了的高速鐵路技術，往往還得到國有銀行廉價信貸的慷慨支持。

　　短短幾年間，中國國內(nèi)的高速鐵路產(chǎn)業(yè)便像雨后春筍一樣成長起來。雖然中國企業(yè)尚未向成功向海外銷售，但行業(yè)專家指出，首筆交易可能很快就能達成，買方可能是加利福尼亞州，也可能是眾多渴望高鐵技術的國家之一。

　　高鐵行業(yè)發(fā)展的推力是國內(nèi)鐵路網(wǎng)的擴張。分析人士表示，這項浩大的交通基礎設施建設工程，幾乎肯定是自美國建設鐵路網(wǎng)以來規(guī)模最大的。中國鐵路系統(tǒng)老化造成的瓶頸問題，嚴重限制了地方乃至全國的經(jīng)濟增長，而這些空前的建設規(guī)劃對于解決瓶頸問題十分關鍵，也構成了2008年出臺的4萬億人民幣經(jīng)濟刺激方案的一個重要部分。

　　中國目前擁有世界最大的高速鐵路網(wǎng)絡，還計劃到2020年擴展到目前的約三倍，超過1.6萬公里，總長度足夠從北京延伸到倫敦，再從倫敦折回北京。政府已經(jīng)決定未來幾年每年安排逾1000億美元的預算，用于建設新鐵路線和升級陳舊的鐵路網(wǎng)絡。據(jù)世界銀行(WorldBank)估計，這個數(shù)字預期將占同期全球鐵路投資金額的一半以上。

　　這塊誘人的市場吸引了世界各大鐵路集團。10多年來，北京方面歡迎德國西門子(Siemens)、法國阿爾斯通(Alstom)、日本川崎重工(Kawasaki Heavy Industries)和加拿大龐巴迪(Bombardier)等集團與國有企業(yè)建立合作伙伴關系。在激烈競爭之下，技術轉讓成了一項要求。

　　2002年，為了挑戰(zhàn)外資主導地位，鐵道部推出了國有制造企業(yè)完全利用自主知識產(chǎn)權、花費1.4億元人民幣研發(fā)的高速鐵路系統(tǒng)“中華之星”。然而不到兩年后，鐵道部便宣布其核心技術“不成熟”。

　　中華之星悄悄駛入側路后便被遺忘，政府鼓勵國內(nèi)企業(yè)轉而加緊消化國外技術。與此同時，鐵道部也在不斷提高“國產(chǎn)化比率”的要求。

　　鐵道部拒絕回答英國《金融時報》針對此類要求提出的問題，但官員們曾多次公開表示，任何鐵道工程都必須有至少70%設備由國內(nèi)企業(yè)生產(chǎn)。其結果是，外資企業(yè)的市場份額急劇下滑。

　　2002年，中國在有外國公司參與的高速鐵路市場（包括車廂、信號設備和其他高科技軌道交通組件）中投入近40億歐元，當時外國公司在其中占據(jù)了70%的市場份額。行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，今天中國在這一領域的投資達到了170億歐元，而外國公司僅占15%至20%的市場份額，盈利與八年前大致相當。

　　鐵道部2007年慶祝本土組裝的高鐵列車問世之時，避而不談那些列車是在川崎重工提供的日本技術平臺基礎上制造的，而只是強調(diào)在消化外國技術方面取得的國家成就。鐵道部高調(diào)宣稱，國有企業(yè)以“明顯低于”標準的成本，成功吸收了高鐵技術。

　　在東部港口城市青島一間熠熠生輝的廠房里，“消化再創(chuàng)新”計劃的最新成果正在接受測試。中國南車四方(China Southern Railways Sifang)正在建造的子彈頭列車最高時速達380公里，將行駛于北京至上海的高速鐵路，京滬高鐵定于2012年底竣工。在預覽中曝光的這些列車，與日本最新推出的新干線(Shin kansen)子彈頭列車不可思議地相像。

　　南車四方技術中心副總工程師羅斌解釋道，他所在的公司向川崎重工購買了使列車時速達到200公里的原始技術后，已不再與川崎合作。“這是我們以消化吸收的技術為基礎所做的創(chuàng)新設計，”羅斌指著測試軌道上光亮的新機車這樣說。“完全是我們自主設計的成果，與龐巴迪、西門子無關，與新干線更加無關。”

　　日本東海旅客鐵道株式會社(Central Japan Railway)運營高速鐵路服務，并參與新干線系統(tǒng)的一部分開發(fā)工作。其會長葛西敬之(YoshiyukiKasai)透露，他曾警告川崎重工不要試圖達成最終會造就低成本競爭對手的合作協(xié)議。他3月份對英國《金融時報》說：“他們沒有聽取我們的建議。我想這對他們是一個苦澀的教訓。”

　　“他們當然憤怒，但也知道與中國政府作對只是浪費時間和金錢，無濟于事，”一位十分熟悉向南車供應列車的項目的日本高管表示。“一開始日本人和歐洲人都感覺未來恐怕會發(fā)生這種情況，但并沒有意識到會這么快。中國的趕超如此迅速，他們根本想象不到要（與中國人）競爭美國的合同。”

　　外國鐵路企業(yè)的經(jīng)歷，在許多人看來對航空、汽車、信息技術乃至綠色科技行業(yè)是一個不祥的預兆。分析人士在這些行業(yè)中觀察到正在顯現(xiàn)的行業(yè)戰(zhàn)略，具有國家背景的企業(yè)利用進入中國國內(nèi)市場的前景，爭取到外資企業(yè)轉讓寶貴的技術，使自己幾乎在一夜之間成為全球競爭者。

　　該策略在一個又一個行業(yè)的興起，引發(fā)了外國企業(yè)的抱怨，并逐漸升級成了外國領先實業(yè)家的公開批評。但阿爾斯通與西門子等公司不愿公開說出自己的困難，因為它們擔心被鎖在中國市場門外。盡管它們不愿公開抱怨，但一些外國鐵路業(yè)高管私下宣稱，在某些情況下，他們的技術被合資伙伴全盤偷竊與抄襲。

　　在最近的一次新聞發(fā)布會上，鐵道部官員對外界有關強迫技術轉移與侵犯知識產(chǎn)權的擔憂不屑一顧。鐵道部總工程師何華武表示：“中國應用了世界高速鐵路人類文明的成果，同時在這個程度上進行了大幅度的提升和創(chuàng)新。”然而，據(jù)外國鐵路業(yè)高管估計，中國所使用的高鐵技術中，約90%來源于合作伙伴關系或外國公司研發(fā)的設備。

　　在華運營的國際列車制造商高管私下表示，向北京抱怨或啟動法律訴訟毫無意義。盡管聲稱如今所有的高鐵技術都是自主研發(fā)的，但中國鐵道部還是組建了一個由律師與官員組成的小組，負責調(diào)查如果國有鐵路公司開始在國際市場上出售產(chǎn)品，它們在面對知識產(chǎn)權訴訟方面有多大的脆弱性。

　　一些業(yè)內(nèi)人士表示，為了與全球競爭對手爭奪在華優(yōu)勢，一些外國公司向中國合作伙伴轉移了比他們公開承認的要先進得多的技術，這是中國企業(yè)能夠在如此短時間內(nèi)提高列車速度的原因之一。他們表示，如果沒有這樣的協(xié)助，中國將很難在不犧牲安全性的情況下，將列車速度提高如此之多。

　　外國公司不愿公開抱怨，不僅僅是因為害怕被趕出中國市場。它們還注意到了一個初露頭角的機遇：與中國集團聯(lián)手，投標世界各地的高鐵項目——從美國加州到俄羅斯，從巴西到緬甸。在最近的一個案例中，西門子放棄了自己投標沙特阿拉伯一鐵路線建設與運營合同的計劃，轉而加入由中國企業(yè)牽頭的一個銀團中。

　　盡管投標沒有進行下去，但它突顯出，中國公司在最先進零部件上需要外國公司的幫助。它也表明，在外國公司逐漸被擠出中國市場之際，它們看到了與中國企業(yè)在其它地方合作的機遇。

　　一外國鐵路公司的一名高管表示：“與中國鐵路企業(yè)不同，阿爾斯通、川崎重工與西門子不是銀行，沒有政治影響力，也沒有政府的影響力和資金在后面給它們撐腰。”

　　盡管私下對為了進入中國市場而被迫創(chuàng)造了強大的新競爭對手感到震怒，但外國公司已經(jīng)開始意識到，如果它們無法擊敗新起之秀，最好或許還是與它們?yōu)槲椤?/p>

　　“他們只想要世界上最大、最快的列車組”

　　世界銀行駐華交通運輸協(xié)調(diào)員約翰斯蓋爾斯(John Scales)稱，中國高鐵計劃“或許是有史以來一個國家規(guī)劃的最大規(guī)?？瓦\列車投資項目”。他以極為長遠的歷史眼光看待該計劃。

　　斯蓋爾斯北京辦公室的桌面上，放著一份裝在框中的1857年11月的《倫敦新聞畫報》(Illustrated London News)，上面有一則關于美國鐵路債券大崩盤的消息，其中寫道：“很明顯，美國所有的黃金都不夠償還英國資本家向美國鐵路投入的資金”。

　　斯蓋爾斯對歷史背景與伴隨鐵路擴張而來的諸多融資問題的了解，并未阻止他成為中國擴建高鐵網(wǎng)絡昂貴計劃的堅定支持者。但該擴張計劃在中國學者圈子中引起了爭議，許多人對政府向他們眼中的面子工程砸如此多錢提出了質(zhì)疑。

　　北京交通大學教授趙堅表示：“這種高鐵項目是一項政治工程，沒有什么經(jīng)濟價值。政府只想擁有世界上最大、最快的列車組。”相比于高鐵項目，趙堅更贊成傳統(tǒng)鐵路。

　　盡管兩人都同意，高鐵鐵路線本身無法覆蓋它們的成本，但斯蓋爾斯認為，通過分流現(xiàn)有鐵路線的客運流量，高鐵將為增加貨運創(chuàng)造條件，而貨運可為鐵道部貢獻足夠的新收入，用以支付所有新鐵路線的成本。

　　趙堅辯稱，事實上，幾乎不會有客運列車會從現(xiàn)有軌道上撤下，因為它們無法在新型高鐵線路上運行，而政府也不會報廢所有這些舊列車。

　　據(jù)世界銀行估計，在中國所有未償付債務中，鐵道部占到了高達10%。中國分析師表示，通過債務融資的鐵路建設比例，已從2005年的不到50%，上升至了去年的逾70%。

　　趙堅表示：“一場真切的債務危機正在積聚，到某個時候就會爆發(fā)。”

　　但斯蓋爾斯要樂觀得多。他表示：“即使鐵道部支付不起所有新鐵路線的成本，政府也會幫它把錢付清。多數(shù)國家的政府都會補貼鐵路建設。”