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　　中國商飛推出的C919大型客機(jī)模型日前在范堡羅航展上亮相。目前看來，國產(chǎn)大飛機(jī)項(xiàng)目進(jìn)展順利，供應(yīng)商名單陸續(xù)敲定，霍尼韋爾、GE、法國CFM國際公司等頂尖國際供應(yīng)商赫然在列。這讓人看到了中國戰(zhàn)略型產(chǎn)業(yè)取得成功和ABC格局(A指Airbus，B指Boeing，C指中國的C919)出現(xiàn)的希望。但此時(shí)此刻，中國航空業(yè)者對大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)的隱性風(fēng)險(xiǎn)仍應(yīng)保持清醒。

　　回顧過去，中國民用航空工業(yè)起步并不晚，成績也很多，但始終未能跟上世界航空工業(yè)發(fā)展主流，只能給波音、空客兩大巨頭打零工。而自“運(yùn)10”折戟沉沙后，中國航空工業(yè)長期處于消沉狀態(tài)，內(nèi)部的主流觀點(diǎn)是中國還不具備制造干線飛機(jī)的能力，必須與國外企業(yè)合作，于是發(fā)展思路從過去的自主研制轉(zhuǎn)向聯(lián)合開發(fā)。就在此時(shí)，麥道公司對中國市場產(chǎn)生了興趣，同意在上海組裝麥道飛機(jī)。在麥道的幫助下，中國成為當(dāng)時(shí)為數(shù)不多的能組裝干線飛機(jī)的國家。然而，這項(xiàng)發(fā)展計(jì)劃一開始就潛伏著危機(jī)，首先是國內(nèi)航空公司對在中國組裝的飛機(jī)并不感興趣，最終賣出去的只有2架。更為不幸的是，1997年，麥道被波音兼并，而波音隨即宣布它在1999年將不再生產(chǎn)MD-90，從而使中方與麥道的合作項(xiàng)目“突然死亡”。

　　事實(shí)表明，沒有一定的經(jīng)濟(jì)與技術(shù)基礎(chǔ)，沒有自立、自強(qiáng)的精神，而把發(fā)展民機(jī)的希望寄托在洋人身上是不現(xiàn)實(shí)的。無論是麥道、波音還是空客，它們與中國合作的目的都是出于對中國市場的考慮。在這種背景下，它們是不希望中國的民用航空工業(yè)獨(dú)立和強(qiáng)大的。外國人的表面熱情，讓我們既繳納了昂貴的學(xué)費(fèi)，又耽誤了寶貴的時(shí)間。

　　因此，志向高遠(yuǎn)的中國商飛必須格外小心，要準(zhǔn)備應(yīng)對隨時(shí)可能出現(xiàn)的遏制與打壓。誰都知道，享盡了壟斷好處的波音和空客，是不希望出現(xiàn)第三家競爭對手的，尤其這個(gè)對手來自中國。其實(shí)，兩大巨頭不僅對中國，就是對西方世界可能出現(xiàn)的競爭對手也一樣封殺。2000年初，加拿大龐巴迪集團(tuán)決定發(fā)展C系列客運(yùn)飛機(jī)，以此進(jìn)入巨大的100至150座級客機(jī)市場。面對龐巴迪的挑戰(zhàn)，空客和波音兩大巨頭聯(lián)手阻擊：“誰給龐巴迪的C系列客機(jī)提供發(fā)動(dòng)機(jī)，就別想在空客和波音的新型號上找到位置”，此舉迫使龐巴迪最終擱置發(fā)展計(jì)劃。而今，波音和空客為了防止第三者進(jìn)入大飛機(jī)領(lǐng)域，正在美歐支持下，通過標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范的制定和推廣，將產(chǎn)品競爭演變?yōu)槭袌鰷?zhǔn)入限制，使中國的大飛機(jī)項(xiàng)目無論是在發(fā)動(dòng)機(jī)、航電系統(tǒng)等重要部件還是在適航證，都會面臨壟斷巨頭可能的干擾、遏制和封殺。對此，中國必須做好應(yīng)對計(jì)劃。

　　不過，國產(chǎn)大飛機(jī)項(xiàng)目也并非無牌可打。當(dāng)初很少有人相信中國會在高鐵領(lǐng)域比肩歐洲和日本，但憑借“市場換技術(shù)”的理念和再創(chuàng)新的能力，中國不僅迎頭趕上，而且正向世界輸出產(chǎn)品和技術(shù)。高鐵的經(jīng)驗(yàn)值得推廣。筆者希望，國產(chǎn)大飛機(jī)項(xiàng)目在加強(qiáng)與GE等企業(yè)合作的基礎(chǔ)上，必須深耕自主創(chuàng)新，力爭形成從設(shè)計(jì)、生產(chǎn)到服務(wù)的系統(tǒng)集成，實(shí)現(xiàn)在全國乃至全球范圍內(nèi)配置資源，最終走出一條產(chǎn)業(yè)化成功的新路子，從而化解世界壟斷巨頭的干擾。