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   無論從人口分布、能源限制還是環(huán)境保護，發(fā)展高鐵對于我國都是非常必要的。高鐵技術(shù)中線上部分———車輛制造，已由中國南車和中國北車通過“引進、消化、吸收”之路，做到了75%-85%的國產(chǎn)化率，而線下部分———土建與軌道鋪設則已完全形成我國自主標準，由中國鐵建和中國中鐵等主導，線上線下堪稱高鐵的黃金組合，到2012年“四縱四橫”基本開通，因此2010-2012年無論對于線上的車輛制造，還是線下的工程施工，以及對于國人大范圍的高鐵出行，都將是收獲的三年。

   高鐵投資一般分為三大塊：鐵路建設(土建)、車輛設備(動車組)、ATC(控制系統(tǒng))，按京滬高鐵1318公里2209億元的投資計，三者大概比例關(guān)系為60：30：10。高鐵國內(nèi)造價一般1億-1.5億元/公里(包含路、站和車)，國外一般3億元/公里，按我國中長期鐵路客運專線網(wǎng)規(guī)劃到2012年建成1.3萬公里的客運專線計，總投資約1.41萬億元，到2020年將建成1.6萬公里的客運專線計，預計總投資將達到1.8萬億元。

   2012年后看海外市場

   隨著全球經(jīng)濟發(fā)展水平達到一定階段，高鐵熱開始在全球興起。據(jù)不完全統(tǒng)計，到2020年日本高鐵將從2009年的2500公里增加到5500公里，歐盟將從2009年的6000公里增加到8500萬公里，再加上美國，這三者高鐵新增里程將達到6000公里。此外，韓國、俄羅斯、巴西、印度、土耳其、越南、巴基斯坦、沙特阿拉伯等都已開建或把高鐵建設提上日程。

   因此，海外高鐵建設是一個巨大的市場，而我國的高鐵建設技術(shù)完全可以憑低成本優(yōu)勢獲取海外市場。我國高鐵的低成本表現(xiàn)在土建與車輛兩個方面，單位綜合成本約是國外造價的1/3-1/2，以武廣高鐵、京滬高鐵為例，武廣高鐵單位造價為1.09億元/公里，京滬高鐵為1.7億元/公里(均包含路、站、車)，京滬高鐵中北京站、上海站和南京長江大橋這兩站一橋就花費227億元，扣除兩站一橋后單位造價為1.5億元/公里，而德國法蘭克福-科隆線，約合3億元/公里，韓國2004年通車的高鐵路路基部分造價為2.5億元/公里。

   因此，線上+線下的黃金組合，我國高鐵走出國門是遲早的事。

   投資高鐵黃金組合

   高鐵是我國破解未來經(jīng)濟發(fā)展中能源、交通瓶頸的利器，2010-2012年我國將進入高鐵建設和收獲的高峰時期，我國高鐵成功運營，極有可能帶動全球高鐵熱。

    對于市場擔憂的2012年之后高鐵市場成長性問題，我們認為，一是高鐵建設的黃金時期才剛剛開始，2012年將達到高峰，在這期間業(yè)績增長將會化解高估值，同時對于車輛設備公司來說，我國地鐵市場將保持高速增長、貨車市場將保持穩(wěn)定增長，多業(yè)務將保持業(yè)績的穩(wěn)定；二是石化燃料儲量有限的情況下，全球?qū)⒉坏貌话涯抗馔断蚋哞F，即使有新的液體燃料出現(xiàn)，高鐵在中遠途運輸仍具有極高的競爭力，全球市場的擴大將化解高鐵受益公司長期成長性不足的問題；如果受石化能源限制，高鐵在未來中遠途旅客運輸占據(jù)主導地位，那么將使市場提高對于高鐵的估值水平。