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   鐘衍是北京建筑技術發(fā)展有限責任公司的副總經(jīng)理。他們已經(jīng)為“利用地鐵隧道風發(fā)電”的項目提交了專利申請書，該項目已獲得了建設部的立項。

　　出差偶得：地鐵隧道收集風能

　　鐘衍的這個念頭最早來源于他2008年秋天的一次開車出差。當時，他駕車沿著京滬高速向山東一路飛馳。他注意到，車過之處，高速路邊綠化帶的葉片開始大幅晃動。鐘衍突發(fā)奇想：既然自然風可以被用來發(fā)電，這種人為制造的風為什么不能呢？

　　回到北京后，他向幾個技術員說起了自己的想法。幾經(jīng)研討后，他們發(fā)現(xiàn)，捕捉地鐵隧道的風是一個比較理想的選擇。雖然公路和普通鐵路上也有隧道，但這些隧道長度較短，不利于風能的收集，而地鐵隧道封閉于地下，并且里程較長，是收集風能最好的隧道系統(tǒng)。

　　鐘衍認為，在地鐵隧道的兩面隧道壁上只要安裝了合適的風機，就可以進行發(fā)電，而這種電能經(jīng)過輸送、蓄能、并網(wǎng)等環(huán)節(jié)傳送到地鐵站臺，就可以解決地鐵站的照明及廣告牌用電問題。

　　實驗測試：兩站間年發(fā)電96000千瓦時

　　鐘衍和技術人員們在北京的建國門、五棵松、朝陽門、西直門四個地鐵站進行了風能測試。列車經(jīng)過時，風速大約每秒5至7米，最高可以達到15米。北京地鐵每天運行約200班次，每班次有效風速持續(xù)時間為30秒。他們認為，這樣的風力條件可以進行合理開發(fā)利用。

　　現(xiàn)在，北京市地鐵兩個站臺的間距約為1.2公里，全速行駛區(qū)段在800米左右。鐘衍和他的團隊初步設計每隔5米在隧道雙側(cè)安裝風輪，這樣兩個站臺之間一年總發(fā)電量可達96000千瓦時，基本可滿足一座小型地鐵站的照明用電。

　　鐘衍在接受采訪時表示，北京市目前開通的地鐵一號線、二號線、十號線、五號線地下部分共有74個地鐵站，假設每座地鐵站一年可以使用的隧道風電都達到96000千瓦時，則74個地鐵站一年的隧道風電總量將可以達到7104000千瓦時。這將大大緩解北京市的電力緊張。而隧道內(nèi)安裝一個風輪的平均成本大約需要1000元，只需要4至5年就可以收回設備成本。

　　專家質(zhì)疑：不能獲得持續(xù)穩(wěn)定風力

　　“利用地鐵隧道風能發(fā)電”的想法，引起了很多人的好奇，也惹來了一些質(zhì)疑。

　　“雖然從有效能源利用的角度來考慮，地鐵系統(tǒng)中所產(chǎn)生的風能可以用來進行開發(fā)和利用，但是其產(chǎn)生的風能太小，很難形成規(guī)模效益，這在開發(fā)上并不具有經(jīng)濟價值?！遍L城證券新能源行業(yè)分析師周濤認為，目前在世界范圍內(nèi)，他還沒有聽說過有利用市內(nèi)風能來進行發(fā)電的做法。這樣的項目就是地鐵公司同意進行開發(fā)，也很難吸引投資商的興趣。

　　中國工程院院士王夢恕也不看好這個項目。他認為，利用隧道風能發(fā)電的想法根本就不可能，而且在技術上也不太可靠。他說，地鐵線路上運行的列車都有時間間隔。目前，北京市最快的一號線一般間隔也在2分鐘以上，這樣一來，即便隧道中安裝了小型風力發(fā)電機，也不能獲得持續(xù)穩(wěn)定的風力。

　　另外，由于地鐵兩條并行的隧道每隔400至500米，中間就有通道相連。在這樣的兩條隧道中，地鐵列車駛過產(chǎn)生的風會進入到另一條隧道，加之兩條隧道的列車運行方向不同，因此風的方向也不相同。所以，風電設備很難持續(xù)穩(wěn)定地運行。

　　針對專家的質(zhì)疑，鐘衍說，在他們進行的一些實際測試中，還暫時沒有發(fā)現(xiàn)王夢恕院士所提到的隧道風向帶來的問題。針對專家們所提的問題，他們也很想和包括王院士在內(nèi)的有關專家交流溝通。針對安全性，他們已經(jīng)考慮將架在地鐵隧道兩側(cè)壁面上的風輪設計成細長的筒形風輪。