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   8月份全球造船業(yè)訂單的升降可謂頗具戲劇性，因為就在8月的前三周新船訂單還僅55.2萬載重噸，這一數(shù)字一度讓業(yè)界重回悲觀。但進入第四周后，新簽訂單突然大幅增加，使整個8月的訂單再次超過了600萬載重噸，著實讓市場驚喜了一把。

　　但也有不少業(yè)內(nèi)人士對此并未感到欣慰，他們認為，這一數(shù)據(jù)改變不了新承接船舶訂單同比繼續(xù)減少，利潤下滑的行業(yè)現(xiàn)狀。中國造船企業(yè)的當(dāng)務(wù)之急是調(diào)整結(jié)構(gòu)。

　　受困訂單圍城

　　根據(jù)中國船舶工業(yè)協(xié)會1～7月份的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，1～7月，我國造船完工量累計1878萬載重噸，同比增長78%；新承接船舶訂單累計787萬載重噸，同比下降78%；截至7月底手持船舶訂單19235萬載重噸，比年初下降6%，比6月底下降0.5%。

　　同時協(xié)會重點監(jiān)測的70家企業(yè)完成主營業(yè)務(wù)收入1215億元，同比增長22.64%；實現(xiàn)利潤105億元，同比下降18.19%。分行業(yè)看，船舶制造及配套企業(yè)利潤同比實現(xiàn)增長，修理企業(yè)實現(xiàn)利潤同比下降幅度較大。

　　“雖然目前成交量上來了，但價格卻仍在下滑，因此并不能對全球船市過于樂觀。”中國船舶工業(yè)經(jīng)濟研究中心首席研究員包張靜表示。她說，從近期新接訂單船價來看，一次低過一次，只有等船價低到船企拒絕接單時，全球船市才算真正見底。

　　受金融危機的影響，運量短期內(nèi)難以快速回升。可是隨著新船大量交付，運力供過于求的情況日益嚴重。因此可以說眼下的造船業(yè)正遭遇著新船訂單所鑄就的圍城。即沒有新造船訂單，船企未來日子不好過；但手持新造訂單，船企擔(dān)心撤單或延單的風(fēng)險；同時新接新船訂單，船東不斷壓低船價，企業(yè)利潤日益稀薄。

　　而根據(jù)中國鋼鐵工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，6月份我國船板產(chǎn)量為110.58萬噸，比去年同期下降32.8％，1～7月累計生產(chǎn)船板608.56萬噸，同比減少418.1萬噸，下降40.7％。受鐵礦石現(xiàn)貨價格大幅上漲的影響，7月份，國內(nèi)各鋼廠紛紛上調(diào)了7月、8月及9月交貨的船板出廠價格。

　　統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，7月當(dāng)月全國9個重點城市20mmCCSB船板平均價格約為4050元/噸，環(huán)比上漲約150元/噸。8月份交貨價上調(diào)幅度每噸在200～500元不等，9月份交貨的船板價格武鋼、寶鋼上調(diào)幅度每噸超過700元。船板價格的上漲，將加大造船企業(yè)的成本壓力。

　　在新船訂單大幅減少，手持船舶訂單持續(xù)下降，造船產(chǎn)能快速釋放的情況下，供求矛盾日益突出，船舶企業(yè)面臨開工不足的壓力越來越大。中國船舶工業(yè)協(xié)會人士分析說，目前我國大部分新興船廠手持船舶訂單到2010年底或2011年上半年，部分船廠2009年下半年就面臨開工不足。在市場缺乏新訂單，產(chǎn)能龐大，僧多粥少和我國船舶企業(yè)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)趨同，競爭激烈的情況下，為爭搶訂單很可能打價格戰(zhàn)，船廠生存面臨考驗，船舶工業(yè)重新洗牌不可避免。

　　嚴格控制新增產(chǎn)能

　　工業(yè)信息化部裝備工業(yè)司船舶處副處長王蓉在接受媒體采訪時表示，針對船舶工業(yè)產(chǎn)能過剩的問題，工信部正會同相關(guān)部門研究船舶企業(yè)兼并重組的指導(dǎo)意見，初稿已經(jīng)制定，可能今后會加大財稅、信貸政策對兼并重組的支持。

　　王蓉稱，由于各部門的意見還不統(tǒng)一，具體的政策措施方向還不明朗，指導(dǎo)意見何時出臺也不確切，但相關(guān)部門領(lǐng)導(dǎo)已要求加快進度?？偟膩碚f是要降低企業(yè)間兼并重組的成本，提高造船產(chǎn)業(yè)集中度。

　　此外，還將嚴格控制新增產(chǎn)能，不再興建新的船廠，如果興建大型專用設(shè)備要報國家批準。

　　中國船舶工業(yè)協(xié)會相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)也認為，加快淘汰落后產(chǎn)能和推進企業(yè)聯(lián)合重組，是船舶工業(yè)產(chǎn)業(yè)安全及長遠發(fā)展的重大問題。國家應(yīng)盡快出臺落后產(chǎn)能退出機制，企業(yè)聯(lián)合重組等結(jié)構(gòu)調(diào)整相關(guān)政策，使結(jié)構(gòu)調(diào)整工作有章可循。

　　據(jù)統(tǒng)計，截至2008年底，我國規(guī)模以上船舶工業(yè)企業(yè)1776家，手持訂單量2億載重噸，其中央企和地方企業(yè)各占一半。而從2003年到2008年的5年間，中船集團和中船重工集團造船產(chǎn)能不斷提高，大量社會資本進入造船領(lǐng)域，地方企業(yè)發(fā)展迅猛，中小企業(yè)遍地開花，目前新建船廠手持訂單占到總量的半數(shù)。

　　此外我國已建成和在建的5萬噸造船基礎(chǔ)設(shè)施有91座和95座，是2003年的8倍，其中地方企業(yè)5萬噸級以上設(shè)施分別達到58座和78座，產(chǎn)能3370萬噸，是2003年的10倍以上，地方船舶企業(yè)發(fā)展速度超過船舶工業(yè)平均增速。

　　王蓉說：“上一輪造船投資熱讓我國的造船產(chǎn)業(yè)集中度不僅沒有進一步提高，反而有所下降，小而分散的產(chǎn)業(yè)格局沒有改變?！?

　　根據(jù)克拉克松統(tǒng)計數(shù)據(jù)，目前我國造船業(yè)手持訂單中新建船廠所持比例將近一半，達到44.5％，尤其是沒有建造業(yè)績的新建船廠所持訂單總量高達11.5％。而韓國造船業(yè)新建船廠所持訂單的比例只有21.8％，日本造船業(yè)新建船廠所持訂單的比例更是僅有0.3％。

　　很明顯，我國造船業(yè)與韓國造船業(yè)在手持訂單規(guī)模方面相當(dāng)，但組織結(jié)構(gòu)卻處于劣勢。按手持訂單測算，我國單個船廠訂單規(guī)模不到韓國的五分之一。這主要是由于地方造船能力發(fā)展過快，特別是一大批中小型船廠相繼上馬，使得我國造船業(yè)在經(jīng)歷大規(guī)模能力建設(shè)后反而出現(xiàn)產(chǎn)業(yè)集中度相對下降的態(tài)勢。

　　中國船舶工業(yè)經(jīng)濟研究院產(chǎn)業(yè)研究部首席研究員張長濤認為，這有可能會誘發(fā)惡性競爭，更會削弱我國造船業(yè)抵御市場風(fēng)險的能力。因為產(chǎn)業(yè)規(guī)模過于分散不僅會降低產(chǎn)業(yè)整體效率，在市場需求下降的時候，可能還會造成大量的造船能力閑置，成為導(dǎo)致大規(guī)模撤單和造船能力嚴重過剩的直接根源。

　　“在金融危機下，船舶工業(yè)暴露出了很多問題，產(chǎn)能過剩只是最突出的一個方面?！敝袊肮I(yè)協(xié)會秘書長王錦連表示，過高的新建船廠訂單比例，使得我國造船業(yè)在金融危機形勢下面臨更大的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整壓力。