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   盡管人們期盼著智能車的技術(shù)進步給自己帶來更多的解放，但必須承認(rèn)的事實是，這條路并非坦途

　　《變形金剛Ⅱ》又來了。各大院線的銀幕上正在熱播機器人汽車，外形超酷、來去自如。

　　很多人的夢想就是在自家院子里?？磕敲匆惠v機器人汽車，坐著兜兜風(fēng)。然而，如果今天上班途中，你見到一輛車悠然地行駛著，而汽車的主人在車內(nèi)看報紙，你會怎樣？

　　“我會被嚇壞的，那太嚇人了。”一位同事很認(rèn)真地回答。

　　但實際上，在2009年6月3日～5日攝氏35度的驕陽下，很多人在西安觀看了中國首屆“智能車未來挑戰(zhàn)”比賽，親眼目睹了無人駕駛車在路上行駛的盛況。

　　的確，無人駕駛車輛的使用早已不是什么科幻故事。

　　預(yù)測未來

　　經(jīng)過8年討論之后，國家自然基金委的重大研究計劃——“視聽覺信息的認(rèn)知計算”在2008年立項。這是一項集信息科學(xué)、生命科學(xué)和數(shù)理科學(xué)等領(lǐng)域的交叉研究。值得關(guān)注的是，在該項目的總體目標(biāo)中，基金委還希望構(gòu)建一個無人駕駛車輛的驗證平臺。于是，基金委與重大研究計劃指導(dǎo)專家組決定舉辦中國“智能車未來挑戰(zhàn)”比賽。

　　無人駕駛車輛，也稱為智能車或輪式移動機器人，它依靠車內(nèi)以計算機系統(tǒng)為主的智能駕駛儀來實現(xiàn)無人駕駛。利用車載傳感器來感知車輛周圍環(huán)境，并根據(jù)感知所獲得的道路、車輛位置和障礙物信息，控制車輛的轉(zhuǎn)向和速度，從而使車輛能夠安全、可靠地在道路上行駛。

　　實際上，駕駛過程中人是最不可控和難以確定的因素。據(jù)公安部公布的數(shù)據(jù)，在導(dǎo)致人員傷亡的交通事故中，有90％以上是人為因素所致。無人駕駛則將最不安全的人“取締”了。

　　從應(yīng)用環(huán)境的不同，可將智能車應(yīng)用分為兩大類：全自動交通系統(tǒng)，即所有車輛都是自動駕駛；混合交通系統(tǒng)則仍有部分車輛是人駕駛。前者已經(jīng)開始進入到實用化階段，例如歐洲現(xiàn)有的短途低速應(yīng)用和一些軍事應(yīng)用。上海交通大學(xué)副教授楊明說：“后者進入到實用化階段還有很長路的要走，恐怕要10~20年。”

　　不過直到現(xiàn)在，在智能車研究領(lǐng)域，科學(xué)家們對全自動無人駕駛技術(shù)的預(yù)測還頗有爭議。

　　中國科學(xué)院自動化研究所副所長王飛躍研究員認(rèn)為，無人駕駛是一件遙遙無期的事兒，他在接受《科學(xué)新聞》采訪時說：“再過50年，無人駕駛車也不一定能用上。智能輔助駕駛技術(shù)的前景會很好?！?/P>

　　而來自意大利帕爾瑪大學(xué)的Alberto Broggi教授接受《科學(xué)新聞》采訪時說：“今天我們已經(jīng)擁有了一些智能車，在未來幾年，它的需求量肯定會增長。大約五六年后，無人駕駛的全自動車就會出現(xiàn)，它們將行駛在特定的路段。比如在高速公路，為安全起見，可以開辟一到兩個車道，專門供無人駕駛車輛行駛。”

　　不可逾越的智能

　　幾經(jīng)掙扎、最近不得不宣布破產(chǎn)的美國通用汽車公司正是無人駕駛車的先行者，早在1939年的紐約世界博覽會上，通用就首次展出了無人駕駛概念車Futurama。

　　初期推動無人駕駛研究的是軍事領(lǐng)域的專家們。美國軍方在上世紀(jì)70年代開始關(guān)注無人駕駛技術(shù)。1995年，一輛由美國卡耐基梅隆大學(xué)研制的無人駕駛汽車Navlab-V，完成了橫穿美國東西海岸的無人駕駛試驗。在全長4587公里的美國州際高速公路上，整個實驗98.2%以上的路程是車輛自主駕駛。德國聯(lián)邦國防大學(xué)、意大利帕爾瑪大學(xué)等研究機構(gòu)也在同一時期分別進行過類似的測試。

　　“中國自上世紀(jì)80年代開始智能車研發(fā)?！眹揽萍即髮W(xué)教授賀漢根接受《科學(xué)新聞》采訪時說，“我們已經(jīng)啟動了一個高速公路上行駛2000公里的測試項目，從北京到廣州，人的干預(yù)將小于3%?！?/P>

　　這些實驗似乎已經(jīng)讓世人看到無人駕駛車近在咫尺了?！拔覀冋J(rèn)為不久就會用上智能車了，但是我們錯了，實際上花費了比預(yù)期更長的時間?！盉roggi說。

　　智能之路上最大的絆腳石是對這些無人駕駛的長距離測試有效率為95%~98%，當(dāng)測試車輛出問題時，總需要有實驗人員在旁邊作彌補。測試表現(xiàn)的最好水平也達不到99.9%的駕駛安全要求。

　　楊明認(rèn)為，“產(chǎn)生問題的原因，一方面，現(xiàn)有傳感器的動態(tài)性能與人眼相比仍有較大差距，另一方面，現(xiàn)有的人工智能技術(shù)面對復(fù)雜的交通環(huán)境仍力不從心。”

　　“機械方面或者說自動駕駛技術(shù)我們已經(jīng)掌握了，但是還不具備真正意義上的‘智能’。2007年美國無人車城市挑戰(zhàn)賽（Urban Challenge），也只是在仿真的城市環(huán)境下進行，與實際相差還很遠?！睏蠲髡f。

　　中科院生物物理所認(rèn)知科學(xué)專家陳霖院士告訴《科學(xué)新聞》：“越是人類最本源的功能，越是難以分析。視覺科學(xué)已有200多年的歷史，但是進展緩慢。比如，一個三五歲的孩子，很遠就能認(rèn)出爸爸媽媽，但是計算機很難完全分辨?！?/P>

　　“傻瓜”價位

　　通用公司在2008年作最后掙扎時，宣布將在10年之后，把智能車推向市場，希望藉此博得一個“技術(shù)更先進”的形象。但是，“與從一開始就向大眾展現(xiàn)了明顯優(yōu)勢——生態(tài)友好、更低的燃料消耗的混合動力不同，除了安全和舒適方面的優(yōu)勢外，‘智能’將怎樣成為購買因素，這仍然還不是很清楚。”奧地利EFS汽車企業(yè)咨詢有限公司CEO Truls Thorstensen告訴《科學(xué)新聞》。他進一步分析說，對于汽車制造商，在智能車上的投入主要是一種在品牌形象上的投入，這就類似于普瑞斯和混合動力技術(shù)對于豐田的影響。一旦成功確立了品牌形象，將有利于以后各種車型的定價。

　　未來購買一輛智能車，價格也并非高不可攀。Broggi說：“實際上，我們在研究的智能系統(tǒng)可以被安置在一輛普通的汽車上，而這個系統(tǒng)的價格對于一輛汽車而言，就好像一張碟片和播放機的價格比，或者說，就像現(xiàn)在車上的空調(diào)系統(tǒng)一樣。因此，我猜測，未來每一個智能程序可能在2000美元左右?！?/P>

　　不過，Broggi運到西安參加表演的這輛智能車，成本卻不是一個小數(shù)目。他說：“相對于車上的雷達、傳感器等，車本身的價值相當(dāng)于零?！睋?jù)他粗略估計，這些用于無人駕駛的特殊裝置價值200萬歐元。

　　Thorstensen說：“至于類似雷達和傳感器等技術(shù)的定價，可以確信的是，它們將越來越成為日常商品，將會變得非常便宜。例如GPS接收器，現(xiàn)在只需要2.40美元，這個價格只是它們上市時價格的一個零頭?！?/P>

　　燙手的法規(guī)

　　在一些科學(xué)家的眼里，智能車能否最終在市場上售賣，并不是取決他們，而是一個集社會、法律多種因素的綜合體。

　　美國加州大學(xué)伯克利分校教授張維斌認(rèn)為：“主要的挑戰(zhàn)不是來自于技術(shù)，因為我們已經(jīng)擁有可行的技術(shù)，我們擔(dān)心的是法律。麥當(dāng)勞賣了一杯熱咖啡（因為在沒有標(biāo)識的情況下燙傷了一個美國老太太而）付出了100萬美元的賠償費，哪個汽車廠商愿意做這個先行者？！”

　　Broggi教授解釋說：“對于智能車商業(yè)化的規(guī)模生產(chǎn)，未來還要用很長的時間。主要就是需要制定法律規(guī)則。比如，如果在無人駕駛車道發(fā)生了一起交通事故，誰為這起事故負(fù)責(zé)？是誰的錯？這些需要法律界人士思考。”

　　目前，撞車事故主要導(dǎo)致對人類駕駛員的訴訟，不大會出現(xiàn)高額訴訟。除非有證據(jù)表明汽車機械故障導(dǎo)致了撞車事故，汽車制造商不太可能成為多數(shù)事故訴訟的目標(biāo)。

　　“如果汽車是由軟件駕駛的話，這種情形將會改變。并且，由于汽車制造商比個人駕駛員有錢得多，相比面對人類駕駛員的情形，此時原告會尋找證據(jù)表明其所承受的傷害更嚴(yán)重。這將導(dǎo)致荒謬的結(jié)果，更安全的自動駕駛車投保費反而比人類駕駛車輛的投保費更貴?！盩horstensen說。

　　封閉應(yīng)用

　　對無人駕駛應(yīng)用的一個基本共識是，在相對封閉的環(huán)境下，智能車技術(shù)的使用已經(jīng)開始，但是把智能車放置于混合交通系統(tǒng)，則還需要多方的突破。

　　1997年，荷蘭Frog公司的Park Shuttle智能車系統(tǒng)在阿姆斯特丹國際機場就已經(jīng)開始了應(yīng)用。對于智能車未來的應(yīng)用前景，中國工程院院士、西安交通大學(xué)校長鄭南寧表示，車輛可以用在大學(xué)、公園、機場、碼頭等相對封閉的區(qū)域，作為短途客運工具。今后還可以用于城市道路交通，例如從地鐵站到工業(yè)園區(qū)或居民小區(qū)的短途載客駁運。

　　目前在歐洲的智能車應(yīng)用已經(jīng)有4~5套，智能車在城市短途低速場合下的應(yīng)用已經(jīng)進入到實用化階段。

　　另外，一個完善的智能交通系統(tǒng)也是未來確保無人駕駛上路的另一環(huán)節(jié)。Thorstensen說：“如果一輛自動車為了避免撞到小孩，作為此決策的直接結(jié)果，卻撞上了另一輛車。為了確保車載系統(tǒng)在進行預(yù)測和決策時接收到足夠的信息，一個全新的道路基礎(chǔ)設(shè)施很有必要，它將能夠為汽車提供諸如感知性輸入等幫助?！?/P>

　　王飛躍對此持保留看法，他說：“盡管現(xiàn)在很多城市聲稱擁有‘智能交通系統(tǒng)’，在我看來，這都是信息技術(shù)優(yōu)化，還不能算真正意義上的智能交通?！?/P>

　　目前，美國國會兩次撥巨款支持智能交通系統(tǒng)的研發(fā)和應(yīng)用，歐盟和日本也緊隨其后，不但在發(fā)達國家，同時也在世界范圍內(nèi)推動了智能交通系統(tǒng)的發(fā)展。

　　誰與爭鋒

　　智能車面臨的爭議和種種困難，也使一些研發(fā)人員迅速地掉轉(zhuǎn)船頭，邁向更為現(xiàn)實的市場。

　　鄭南寧認(rèn)為，“智能駕駛平臺并不意味著所有車都要實現(xiàn)無人駕駛，而要使有人駕駛更安全。智能駕駛汽車要為有人駕駛汽車提供輔助安全技術(shù)。”目前，智能輔助駕駛系統(tǒng)在不少高檔轎車、大客車和大貨車上已經(jīng)開始了應(yīng)用。

　　“美國是起步最早的國家，但是從目前看，我認(rèn)為歐洲更有可能領(lǐng)先一步。”楊明說，“歐洲的研究人員更為靈活，汽車企業(yè)的參與熱情與投入更大，當(dāng)無人駕駛研究進入到低谷時，歐洲的同行首先轉(zhuǎn)向了輔助駕駛功能的開發(fā)，這在近幾年將更具有應(yīng)用前景?！?/P>

　　王飛躍分析說：“歐洲更傾向于市場，目前它們輔助駕駛系統(tǒng)技術(shù)發(fā)展很快，無人能比。日本緊隨其后。而美國一直是軍事驅(qū)動，更在意將無人駕駛技術(shù)應(yīng)用在戰(zhàn)場上，他們也確實做到了。中國與這些國家相比，大約還落后10年至20年?！?/P>

　　不過，Thorstensen更推崇美國，他認(rèn)為：“能夠確信的是，用于這些汽車的軟件將產(chǎn)于美國。我們察看今天的IT業(yè)版圖，很清楚，幾乎所有成規(guī)模的、有創(chuàng)造性的以及相關(guān)的軟件公司都植根于美國。”

　　未來關(guān)于軟件的管理規(guī)章、法律環(huán)境將成為一個敏感的話題，因為也許這些將決定未來最大的智能車潛在市場所在地。

　　要是擁有一輛“汽車人”或“霸天虎”當(dāng)“座駕”，你的世界必將因此改變。