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   3月20日，西門子集團在其網(wǎng)站發(fā)布信息稱，當日，唐山軌道客車有限責任公司、長春軌道客車股份有限公司、中國鐵道科學院和西門子簽署了一份關(guān)于提供100列高速列車的合同，西門子獲得價值7.5億歐元份額。這則消息在海內(nèi)外引起廣泛關(guān)注。

　　3月25日，鐵道部相關(guān)負責人公開回應，近期并沒有跟西門子簽訂任何合同。

　　這場西門子“訂單門”演變成一場公關(guān)危機，引發(fā)諸多猜測。

　　西門子“訂單門”的發(fā)生，與其新聞稿中關(guān)于跟中方合作的內(nèi)容措辭不恰當，有密切關(guān)聯(lián)。不過，跟國內(nèi)掀起的一股高速鐵路建設(shè)熱潮相比，該起事件最多只是個意外的小插曲。重要的是，它辨明了選用日本技術(shù)還是德國技術(shù)的真?zhèn)?，至少平息了民族主義情緒的訟爭。（時代周報記者孫勇杰 發(fā)自北京）

   西門子“訂單門”事件爆出后，最讓人關(guān)注的是，西門子和中國鐵道部之間，到底實情如何？國內(nèi)一些廠家宣稱的“自主創(chuàng)新”是否真的貨真價實？

　　“從高鐵整體技術(shù)上說，我國近年進步很快，跟世界頂尖技術(shù)差距有一點，但不是很大，動車組我們國家研究起步較晚，核心技術(shù)上有些差距?！?月29日，參與京滬鐵路建設(shè)的一位資深專家說，動車組相關(guān)技術(shù)，一度是我國高鐵技術(shù)的短板。

　　“訂單門”緣起措辭不當？

　　2008年初，外界稱之為繼三峽水利工程以后中國最重要的基礎(chǔ)建設(shè)項目京滬高速鐵路正式開工。據(jù)鐵道部公開信息和京滬鐵路建設(shè)參與人士介紹，這項每天建設(shè)投資1.9億、年預計投資600億的項目，自開工以來進展順利、工程進度很快。

　　“從高鐵技術(shù)上說，我國近年進步很快，跟世界頂尖技術(shù)差距有一點，但不是很大，動車組我們國家研究起步較晚，核心技術(shù)上有些差距。”上述資深專家說，一度動車組的引進技術(shù)比率較大。

　　隨著京滬高鐵項目的進展，京滬高鐵時速達350公里的高速動車組，也逐步進入了籌備生產(chǎn)的階段。

　　3月16日，鐵道部與中國北車股份有限公司在京正式簽署100列新一代高速動車組采購合同，合同總金額達392億元。

　　次日，鐵道部網(wǎng)站發(fā)布了以“百列國產(chǎn)新一代高速動車組將于2011年駛上京滬高鐵”為主題的新聞。該新聞報道中強調(diào)，這100列動車組“全部由我國自主開發(fā)制造，整車國產(chǎn)化率達到85%以上”，2010年10月開始陸續(xù)交付。

　　鐵道部副總工程師、運輸局局長張曙光表示，依托新一代高速動車組的研制，我國鐵路將總結(jié)幾年來的大量技術(shù)創(chuàng)新成果，從高速動車組的系統(tǒng)、子系統(tǒng)、零部件等方面開展研究，建立獨立的標準體系。

　　“西門子集團網(wǎng)站新聞稿中的提法，顯然跟中國政府方面此前的表述有所不同。”3月27日，一家在高速交通機械領(lǐng)域同樣擁有先進技術(shù)的國際公司高層說。

　　3月20日，西門子集團網(wǎng)站發(fā)布的信息稱，中方跟西門子簽署了一份“關(guān)于提供100列高速列車”的合同。該消息還稱，這100列動車組的車型“是在CRH3高速動車組的基礎(chǔ)上研制出來的。而CRH3正是基于西門子的Velaro型高速列車”。

　　此后，這則消息引起海外媒體廣泛關(guān)注，并以“西門子宣布獲得中國政府購買100列高速列車的訂單”類似標題進行了報道。隨后，國內(nèi)門戶網(wǎng)站也轉(zhuǎn)載了關(guān)于“西門子獲得中國訂單”的報道。由于西門子網(wǎng)站消息以及隨后報道，跟鐵道部此前發(fā)布信息，措辭明顯有出入，尤其在百列高速動車組知識產(chǎn)權(quán)歸屬上存在疑義，引起國內(nèi)廣泛關(guān)注。

　　激辯高鐵國產(chǎn)化率

　　3月25日，鐵道部公開回應稱：“近期并沒有跟西門子簽訂任何合同?！?/P>

　　中國南方機車車輛工業(yè)集團公司一高層分析，西門子的消息跟鐵道部的說法并不矛盾，中國北車股份有限公司在3月16日簽署協(xié)議以后，很可能將部分零部件生產(chǎn)份額轉(zhuǎn)包給了西門子公司。

　　“7.2億歐元，折合人民幣大約65億多，在392億元的合同中，也只是個不大不小的數(shù)目。”3月29日，業(yè)內(nèi)專家對時代周報記者分析，外媒“7.2億歐元訂購百列高速列車”的說法應該是不確切的。

　　3月27日，一家在高速交通機械領(lǐng)域同樣擁有先進技術(shù)的國際公司高層表示，據(jù)他們了解，從中國方面開始有修建高速鐵路的念頭開始，近20年的時間里，高鐵技術(shù)基本上是引進的國外先進技術(shù)。

　　“中方采取的方式是，購買產(chǎn)品的同時引進相關(guān)技術(shù)，買了產(chǎn)品，也擁有了相關(guān)技術(shù)的知識產(chǎn)權(quán)”，上述人士個人認為，中方這次跟西門子“可能存在”的合作，也是采用了這樣的模式。這種說法，顯然與國內(nèi)報道京滬鐵路高速動車組完全是自主開發(fā)的說法有差別。

　　但是，國內(nèi)也有業(yè)內(nèi)專家持類似觀點。

　　“國內(nèi)技術(shù)原創(chuàng)能力確實比較薄弱，很多方面是引進了國外技術(shù)，如動車組等，國產(chǎn)化比率一直都在不斷提高，但需要一個過程。”3月30日，北京交通大學運輸管理學院教授、業(yè)內(nèi)專家楊浩說。楊浩表示，對西門子“訂單門”具體不清楚，但據(jù)其了解，是涉及了部分技術(shù)引進。

　　針對高鐵技術(shù)全盤引進的問題，3月30日，時代周報記者曾向鐵道部咨詢。鐵道部工作人員表示這種說法不科學，我國鐵路在引進先進技術(shù)的基礎(chǔ)上，作了很大的創(chuàng)新，京滬高鐵采用的動車組，國產(chǎn)化比率已經(jīng)達到了85%以上。

　　“動車組方面，我國引進了時速160、260、350(公里)三種高速列車，在引進的同時，買斷了相關(guān)技術(shù)，消化吸收并作了創(chuàng)新，在車體等方面都作了改進?！眳⑴c京滬高鐵建設(shè)的資深專家表示。

　　“關(guān)于國產(chǎn)化比率的爭論并不是最近開始的，前些年，討論京滬高鐵高速動車組國產(chǎn)化比率能達到70%時，就有人提出異議?！蔽髂辖煌ù髮W專家沈志云表示，國產(chǎn)化比率并不是唯一指標，關(guān)鍵還是核心技術(shù)是否達到了先進水平。京滬高鐵完工、投入使用，就標志著我國高速鐵路技術(shù)達到國際先進水平。

　　不管西門子“訂單門”真相如何，都不過是中國這波高鐵建設(shè)熱潮的一個小波瀾。

　　據(jù)《第一財經(jīng)日報》報道，“訂單門”事件發(fā)生以后，西門子之所以不主動作出澄清和解釋?！皩λ鼇碚f，妥善處理和維護同中國的關(guān)系更為重要。”

　　“訂單門”背后的高鐵熱

　　“其實還是晚了一點，應該再早點，但目前速度快，規(guī)模大，各地都開工建設(shè)，已經(jīng)有十幾條在建?！?月30日，楊浩教授認為，高鐵建設(shè)熱潮還是來晚了些。

　　近20年來，國家相關(guān)部門一直在推動高速鐵路建設(shè)，并作出了不斷的努力。早在1990年，修建京滬高速鐵路的相關(guān)可行性研究就被提上日程，但當時專家意見分歧很大，“緩建派”和“急建派”爭論不斷。

　　直到1994年底，原國家計委、經(jīng)貿(mào)委、科委、體改委和鐵道部組成“京滬高速鐵路建設(shè)前期重大經(jīng)濟技術(shù)問題研究課題組”進行論證，給出《京滬高速鐵路重大技術(shù)經(jīng)濟問題前期研究報告》，主張京滬高速越早建越有利。

　　1999年8月，在選擇輪軌技術(shù)還是磁懸浮的爭論塵埃落定以后，我國高鐵進入實驗階段，秦皇島至沈陽時速為200公里的高速鐵路開工。隨后，2005年京津高速鐵路開工，去年，這條一段時速可達到350公里的高鐵，已經(jīng)正式投入運營。

　　“2004年，中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃的通過，給高速鐵路發(fā)展提供了發(fā)展戰(zhàn)略?！?月29日，同濟大學副校長、教授楊東援表示，這是我國高鐵建設(shè)的一個重要文件。

　　據(jù)公開資料，去年，中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃曾作過細節(jié)調(diào)整，高鐵規(guī)劃里程由12000公里增加到16000公里，隨后，我國高速鐵路建設(shè)掀起高潮。

　　“從發(fā)展高鐵的本意上講，還是要解決運輸緊張的問題，目前貨運只能滿足40%，一半都不到，客運也是一樣?！睏詈平淌谡J為，在中國不具備像美國一樣發(fā)展航空運輸網(wǎng)條件的實際情況下，高鐵成為合適的選擇。

　　“過去情況看客貨混運體系，就像高速公路上奔馳后面一輛牛車，快不起來，交通不適應高速交流的要求，所以通過建設(shè)高鐵改變大結(jié)構(gòu)，客運達到高速鐵路標準，建立大區(qū)域交通重要體系?！?月30日，楊東援對時代周報說。

　　除了要解決一票難求的問題，以及實現(xiàn)客貨分流等鐵路運輸規(guī)劃以外，近年國家加大高鐵建設(shè)的重要原因還是應對經(jīng)濟危機。

　　“經(jīng)濟危機爆發(fā)以后，減小對國內(nèi)經(jīng)濟的沖擊、拉動內(nèi)需，也明顯是掀起大規(guī)模高速鐵路建設(shè)熱潮的原因。”參與京滬鐵路建設(shè)的業(yè)內(nèi)人士說，“不少項目按照規(guī)劃還輪不到，但現(xiàn)在提前了?！?/P>

　　高鐵熱潮中需要冷靜

　　依據(jù)新調(diào)整的國家《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，到2020年，全國鐵路營業(yè)里程將達到12萬公里以上。截止2009年2月，在國家已批準的建設(shè)項目中，新建鐵路里程達2.3萬公里，投資規(guī)模超過2萬億元。

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　　2008年底，國家一系列擴大內(nèi)需政策中提到，今后3年，我國鐵路投資將達3.5萬億元。

　　據(jù)資料，除了部分為煤運通道和西部資源開發(fā)性鐵路以外，投資主要用于高速鐵路的修建。

　　未來3-5年，2004年規(guī)劃中的幾條客運專線，都將全線開通。

　　楊東援等專家表示，上世紀末，“緩建派”提出的“如果急上超大型項目會加劇財政、金融危險。而且，國外新建高速鐵路虧損多、盈利少”等觀點，已經(jīng)不適應國家經(jīng)濟發(fā)展的需求。

　　針對巨額投資問題，業(yè)內(nèi)專家認為，從長遠上考慮是劃算的。

　　“應該把眼光放長遠，建設(shè)能拉動經(jīng)濟全面發(fā)展，如原材料、機械、電力、建材、計算機、知識和勞動力等，經(jīng)濟發(fā)展靠修路來帶動，因此不能看經(jīng)濟利益，要全局、長遠地看?！睂＜覘詈普f。

　　一個例子，僅京滬高鐵，目前平均每天要消耗1萬噸鋼筋、3.5萬噸水泥、11萬立方米混凝土，按照鐵路投資與相關(guān)產(chǎn)業(yè)1：10的帶動比例，對沿線的地方經(jīng)濟能產(chǎn)生明顯的拉動作用。

　　“能更有效地串聯(lián)發(fā)達地區(qū)，如山東、長三角、北京周邊等，起經(jīng)濟推動作用，擴大運量，時間縮短，服務能力和水平都會有顯著提高?！睏顤|援分析大規(guī)模高鐵建成以后的直接影響。

　　“客運不僅是企業(yè)行為，而且具有社會公益性，交通使生活便利，有社會效益，不止是客票的經(jīng)濟效益，要宏觀看，不是一個部門的決策，而是國家決策。”楊浩說，高鐵投資回報，不能簡單地看營運收入。

　　在楊浩等專家眼里，大規(guī)模的高鐵修建熱潮以后，節(jié)能、環(huán)保的高速鐵路將成為地面區(qū)域中長距離運輸?shù)闹饕卣狗绞健?/P>

　　“客運專線，尤其是城際鐵路，并不是速度越高越好，還有個軌道運行的銜接問題?！睏顤|援認為，這是目前高鐵熱應該關(guān)注的問題。

　　楊東援認為，雖然有了運量、速度，但要注意與城市、城際、郊區(qū)、城市內(nèi)部的交通的銜接，與其他交通方式銜接；高鐵是點到點，而不是面，注意與其他交通方式的連接，才能發(fā)揮更大的作用。

　　“目前高鐵發(fā)展很快，但要注意，服務對象，水平，市場，定位，這些都要真正實現(xiàn)，有時候沒時間仔細想，但不去想會犯錯誤?！?月30日，楊東援表示，“高鐵熱潮中需要保持冷靜。”

來源：時代周報