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   7月14日的英國范保羅航展如約召開，該來的國際民用飛機制造商都來了，除了中國人。 

　　中國航空工業(yè)缺席這次業(yè)界盛會，無疑是本屆航展的一大遺憾。中國航空企業(yè)缺席航展的一個重要原因是，國內(nèi)航空工業(yè)界正暗潮涌動。 

　　目前，中國航空工業(yè)第一集團公司與第二集團公司的合并重組正在進行中。據(jù)筆者了解，這家未來國內(nèi)最大的航空工業(yè)集團不久后將掛牌成立。從當(dāng)年的“一拆二”到如今的“二合一”，航空工業(yè)將加速市場化、專業(yè)化的轉(zhuǎn)型，在整合資源、強調(diào)效益、專業(yè)分工的道路上真正實現(xiàn)航空工業(yè)的跨越式發(fā)展。 

　　而在此之前的5月11日，中國商用飛機有限責(zé)任公司(以下簡稱大飛機公司)正式掛牌。未來，中國的航空工業(yè)界將出現(xiàn)兩大企業(yè)，一是中國一航和中國二航合并而成的以軍用飛機為主，民用飛機為輔的新公司，以下統(tǒng)一以“新中航”簡稱。一是完全定位于大型客機項目的大飛機公司。 

　　中國20年來民用航空工業(yè)的發(fā)展是一個失敗，用業(yè)內(nèi)人士普遍的用語來形容，是“屢戰(zhàn)屢敗”或者“屢敗屢戰(zhàn)”。一旦新中航正式成立，一個問題也就出現(xiàn)：中國航空工業(yè)為什么一邊整合一邊新成立一家大飛機公司？未來兩家公司是否依然難以走出“外戰(zhàn)外行，內(nèi)戰(zhàn)內(nèi)行”的尷尬路徑？ 

　　當(dāng)然，很多人會立馬表示，兩家公司并不存在相互掣肘的問題。樂觀派的主要理由是，未來新中航的一個重要資產(chǎn)——ARJ21新支線項目已經(jīng)被劃入了大飛機公司。兩家公司的關(guān)系已經(jīng)很明確，就是主制造商和供應(yīng)商的關(guān)系，兩家公司聯(lián)系在一起的紐帶就是新支線項目。 

　　但實際上，大飛機公司想利用ARJ21項目的管理和全球配套平臺也是一廂情愿。且不說ARJ21項目在技術(shù)上尚有一些問題沒有解決，該項目的一個很大問題是正全球配套的問題。這個剛剛宣布被推遲首飛的項目并沒有按照航空工業(yè)現(xiàn)代化的“三坐標(biāo)管理模式”展開。該項目在財務(wù)限額、技術(shù)指標(biāo)和供應(yīng)進度，即時間，經(jīng)費和技術(shù)三個坐標(biāo)上都是問題頗大。 

　　該項目在管理供應(yīng)這一個坐標(biāo)上就用了一年時間，這顯然不是系統(tǒng)工程的管理辦法。這個項目只所以能夠獲得一些全球民機設(shè)備供應(yīng)商的支持，主要原因還是波音和空客對定位為支線的ARJ21項目打壓比較寬松，同時這對全球配套商有利可圖，不會為了跟中國開展合作而冒犯波音可空客。一旦ARJ21項目的座級更加向干線靠攏，全球配套將無疑出現(xiàn)問題，龐巴迪的C系列項目的一度下馬就是前車之鑒。 

　　因此，筆者認(rèn)為，為了避免剛剛組建的中國商用飛機公司，與中國兩大航空工業(yè)集團公司即將合并而成的新公司，產(chǎn)生各自所代表的兩個系統(tǒng)的相互掣肘問題，中國商飛應(yīng)該和未來的新中航在適當(dāng)?shù)臅r候進行合并重組。 
在筆者看來，從國家戰(zhàn)略布局和總體布局來說，中國的航空工業(yè)最終一定會是九九歸一。大飛機公司和未來的新中航應(yīng)該也一定會從現(xiàn)在的兄弟關(guān)系，轉(zhuǎn)變成未來的父子關(guān)系。 

　　為了避免中國商用飛機有限責(zé)任公司與中國兩大航空工業(yè)集團公司即將合并而成的“新中航”產(chǎn)生相互掣肘的問題，中國商用飛機有限責(zé)任公司應(yīng)該和“新中航”再次整合為一家航空制造業(yè)的航空母艦，與便于實現(xiàn)中國的大飛機夢想，并增強與國外飛機制造商的競爭力。 

　　但最重要的一個問題是，究竟是大飛機公司作為父親控股新中航？還是新中航控股大飛機公司？亦或者是通過再造一個“父親”的辦法，成立一家新公司控股新中航和大飛機公司，大飛機公司和新中航依然作為“兒子”的身份保持兄弟的關(guān)系？ 

　　下面筆者就從以上各種方案進行對比分析，為中國航空工業(yè)的最終大一統(tǒng)尋找可能的方式和路徑。 

　　航空工業(yè)大一統(tǒng)的三種潛在模式 

　　對于合并的方式，無非三種模式。第一，可以在兩大航空工業(yè)集團確定合并之后，由新中航控股大客機股份公司。大飛機公司將類似于波音公司的民用飛機集團，也可以叫做民用飛機事業(yè)部。 

　　歐洲的EADS是綜合性的公司，空客是其控股之公司。同樣，波音集團也下轄多個子公司或事業(yè)部，包括民用飛機、軍用飛機、金融等多個子公司。如果我們將波音集團稱為大波音的話，它就相當(dāng)于未來的新中航。 

　　因此，認(rèn)為幾年后應(yīng)該由新中航來控股大飛機公司的觀點認(rèn)為，所謂的父子關(guān)系，絕對不可能也不應(yīng)該是顛倒過來的關(guān)系，他們明確反對由大飛機公司控股新中航。在他們看來，新中航和大飛機公司的“體積”完全不一樣，不可能蛇吞象。 

　　第二，由大飛機公司控股未來兩大航空工業(yè)整合后的新中航。這是一個很大膽的想法，觀點的主要出發(fā)點是，考慮到中國傳統(tǒng)航空工業(yè)強大的體制慣性。持該觀點的認(rèn)為，為中國打造出一家軍民結(jié)合、寓軍于民的航空工業(yè)航母企業(yè)，集中火力與國外飛機制造商展開競爭。這就需要以國家意志來統(tǒng)籌航空工業(yè)體制改革，建立起更具國爭力的中國民機工業(yè)體系。在大客機股份公司基礎(chǔ)上，主要通過資本紐帶，附帶以及行政命令的方式，盡快整合民機制造產(chǎn)業(yè)鏈和整個中國航空工業(yè)制造鏈條。 

　　第三，國務(wù)院再次成立一家“殼公司”，充當(dāng)大飛機公司和新中航兩兄弟的父親的角色。這一觀點的市場并不大，少有人持該觀點。無論是主張大飛機公司控股新中航的一派，還是主張新中航控股大飛機公司的一派，雙方都對此方案不感冒。在他們看來，國資委已經(jīng)新中航和大飛機公司的“婆婆”，再造一個“婆婆”，雖然在兩家公司整合之初可能有一定的正面效果，比如如果空降一位領(lǐng)軍者作為大一統(tǒng)的航空工業(yè)的負(fù)責(zé)人，可以在整合初期比較快地推進整合，避免產(chǎn)生人事矛盾甚至內(nèi)部斗爭。但整合之后帶來的負(fù)面效應(yīng)要大的多。 

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   航空工業(yè)現(xiàn)行體制的局限性在哪里？在過去的十幾年中，航空工業(yè)的管理者經(jīng)歷了一系列的演變：航空工業(yè)部→航空工業(yè)總公司→中航一集團和中航二集團。盡管經(jīng)歷了這樣的演變，但這個體制仍然是從原來的主管行政部門→工廠/研究所的傳統(tǒng)體制直接繼承過來的。之所以說這個體制并沒有根本性的改變，是因為設(shè)在北京的一集團和二集團本部仍然是行政機關(guān)，企業(yè)仍然是從計劃體制繼承下來的大工廠，工廠和研究所仍然是“兩張皮”，它們之間的協(xié)調(diào)也仍然需要依靠上面的行政機關(guān)。 

　　未來幾年，新中航將是大飛機公司的主要供應(yīng)商，大飛機公司和兩大集團整合后的新公司是主制造商和供應(yīng)商的關(guān)系，兩家公司將沒有行政級別的上下關(guān)系。這很可能由于協(xié)調(diào)上的問題，再次重蹈上述航空工業(yè)20年來的宿命。 

　　因此，不管是哪一種方案，盡管討論大飛機公司和未來新中航的合并問題，已經(jīng)迫在眉睫。 

　　停止內(nèi)耗，一致對外 

　　大飛機公司與波音和空客最大的一個不同點是，與雙寡頭軍民結(jié)合的業(yè)務(wù)模式不同，它的業(yè)務(wù)范圍被嚴(yán)格限定在民用飛機領(lǐng)域。 

　　從反對在舊有體制下，特別是在軍機體制下發(fā)展民用大型飛機，到現(xiàn)在完全游離于現(xiàn)有航空工業(yè)單獨成立一家公司來發(fā)展民用大型客機。有觀點認(rèn)為，這樣做的主要目的是為了在引進國外相關(guān)技術(shù)和設(shè)備的時候能夠減少可能遇到的阻力。 

　　但這樣的觀點將引發(fā)兩個重要問題。 

　　第一，我們憑什么相信將民用航空工業(yè)和軍用航空工業(yè)刻意區(qū)分開來，歐美就會大大方方的對中國開放有關(guān)技術(shù)并提供相關(guān)設(shè)備配套？歷史經(jīng)驗表明，這是多么一廂情愿的事情。老牌民機制造企業(yè)對于航空政治學(xué)已經(jīng)十分熟稔，沒有什么理由能阻止波音利用一切手段阻撓中國發(fā)展大型客機項目，原因很簡單，沒有人愿意給自己培養(yǎng)一個競爭對手。因此，沒有理由讓中國的航空工業(yè)再品嘗分拆帶來的苦果。 

　　第二，盡管金壯龍對外表示，中國研制大飛機沒有時間表，但一個在業(yè)內(nèi)公開的秘密是，決策層希望在10年后就拿出大飛機的樣機，并在2020年之后進入產(chǎn)業(yè)化階段。獨立于整合之后的航空工業(yè)的大飛機公司，要在短時間內(nèi)走完這一時間表，必將不得不加重國際采購和國際合作的比例。這不僅不利于培養(yǎng)本身比較羸弱的中國航空工業(yè)界作為大型客機部件供應(yīng)商的能力，而且最終被國際化鎖定的可能性大大增加。 

　　因此，筆者得出結(jié)論，中國的航空工業(yè)，在大飛機公司已經(jīng)成立，新中航也將要成立的時期，必須考慮一個問題，那就是中國的航空工業(yè)是否需要再一次的合并整合。我筆者看來，是需要的。 

未來中國一航的民機還會有大的發(fā)展。大飛機公司的功能只相當(dāng)于目前中國二航與巴西航空工業(yè)公司生產(chǎn)ERJ145系列飛機的哈爾濱安博威合資公司，更多的是扮演總裝廠的功能，國產(chǎn)大飛機的絕大部分工作依然要依靠未來整合而成的新公司。 

　　不管在多大程度上依賴現(xiàn)有航空工業(yè)的力量，從對抗波音和空客潛在的打壓來看，中國的航空工業(yè)也是需要再度整合以增強對抗力的。 

　　這就好比抗日戰(zhàn)爭時期共產(chǎn)黨的一句口號“停止內(nèi)戰(zhàn)，槍口一致對外”。中國的航空工業(yè)需要擰成一股力量，全面迎戰(zhàn)。 

　　在筆者看來，兩家公司的合并不能操之過急。最好的辦法是，在目前的兄弟關(guān)系的基礎(chǔ)上，兩個公司都努力發(fā)展。新中航利用未來的幾年時間，好好消化整合帶來的問題。進一步推行體制機制的改革，摸索出一條適合中國航空工業(yè)的飛機發(fā)展的資本化運作、產(chǎn)業(yè)化發(fā)展模式。同時，大飛機公司也充分利用未來幾年的時間，培養(yǎng)自己作為民用飛機制造商的系統(tǒng)集成能力、供應(yīng)商管理能力，利用脫胎于體制外和專于民用飛機發(fā)展的特殊背景，盡可能多的借鑒國外同行經(jīng)驗，將中國的大型民用飛機發(fā)展平臺的基礎(chǔ)夯實。 

　　如能這樣，則未來新中航和大飛機公司的合并時間就將是水到渠成了。雙方合并后的整合工作也會更加容易開展。