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    在過去的一年中，油價繼續(xù)瘋狂上漲，突破了100美元/桶大關，比年初最低點上漲近一倍。 

　　國際能源機構在去年7月預測，未來5年石油需求遠高于供給，全球將面臨能源短缺，油氣價格將繼續(xù)走高。昂貴的石油正在成為經(jīng)濟發(fā)展的瓶頸，尋找替代石油的新能源是大勢所趨。

　　生物液體燃料潛藏隱憂 

　　生物液體燃料是指通過生物質資源生產的燃料乙醇和生物柴油。許多科學家認為，生物液體燃料是最有可能大規(guī)模取代石油的替代能源，不少國家制訂了雄心勃勃的開發(fā)計劃。 

　　據(jù)《環(huán)球財經(jīng)》雜志報道，美國計劃在今后10年內將其國內的汽油消費量減少20%，其中15%通過使用替代燃料實現(xiàn)，計劃到2017年時，每年使用燃料乙醇達到1億噸，是目前年使用量的7倍。歐盟計劃到2020年實現(xiàn)生物燃料乙醇使用量占車用燃料的10%。近兩年，我國開發(fā)生物燃料乙醇的熱潮驟然升溫，2006年產量達到144萬噸，成為繼巴西、美國之后第三大燃料乙醇生產國和消費國。 

　　由于以纖維素、半纖維素和木質素為原料的第二代技術尚不成熟，目前生產燃料乙醇的原料都是糧食類作物。基于全球糧食供應和安全的考慮，燃料乙醇的生產是不可持續(xù)的。 

　　第二代生物液體燃料，以木質纖維素為原料，這種技術的成熟成為能否大規(guī)模替代石油的關鍵。目前，纖維素燃料乙醇在原料預處理技術和降低酶成本方面還有待突破，取得重要突破的時間分歧很大，美國認為在2012年左右，歐洲認為在2015～2020年左右，還有一些研究機構則認為在2025年之后。美國業(yè)界普遍認為目前生產纖維素乙醇的成本在0.8美元/升～1美元/升。在纖維素燃料乙醇實現(xiàn)商業(yè)化生產之后，預計成本在0.53美元/升左右。生產纖維素乙醇的前期投資較大，據(jù)美國機構的測算，在生產規(guī)模相同的條件下，纖維素燃料乙醇需要的投資是玉米燃料乙醇的7～8倍。 我國纖維素乙醇技術方面還沒有取得根本性突破，目前各單位中試研究的每噸纖維素乙醇的原料消耗都在6噸以上，生產成本估算在5000元～6500元／噸乙醇以上，不適合于工業(yè)化生產。理性估算，中國的纖維素乙醇形成規(guī)模化生產至少還要3年～4年以上時間。

　　煤基液體燃料污染嚴重 

　　煤基液體燃料主要包括煤制油、煤制甲醇和煤制二甲醚等液體燃料。煤制油包括直接液化和間接液化，直接液化工藝的研發(fā)已基本完成，美、德、日等國成功完成了日處理150噸～600噸煤的工業(yè)性試驗。我國神華集團公司正在神東煤田建設煤直接液化生產線，計劃于今年9月投入試運行并正式生產煤制油產品，預計每年生產各種油品108萬噸。在間接液化方面，南非薩索爾公司最有經(jīng)驗，已經(jīng)建立了3個間接液化廠，年產成品750萬噸。神華也計劃與薩索爾公司合作，在陜西榆林建設一家煤間接液化企業(yè)。此外，山東兗礦集團煤炭間接液化技術取得中試成功，已生產出合格的柴油、汽油和液化石油氣，其中汽油達到98號標準。 

　　近3年來全球甲醇進入產能擴張期，每年產能保持5％?6％的增長。我國近年來新開工建設的煤制甲醇項目較多，2006年國內甲醇產能合計1344.4萬噸，預計“十一五”末期產能可達到2500萬噸～3200萬噸。 

　　全球二甲醚產能也大幅增長，2006年產量在50萬噸以上。我國近年來對煤制二甲醚的投資呈井噴之勢，國內產量從2002年的2萬噸增長到2006年的32萬噸。國外大型工業(yè)化二甲醚裝置的建設計劃正在實施，投資商以日本公司居多，最大規(guī)模達到250萬噸/年。我國已經(jīng)具備建設百萬噸級二甲醚裝置的能力，預計到2010年，國內二甲醚總產能將超過1580萬噸，年產量達到500萬噸。 

　　我國發(fā)展煤基液體燃料具有資源優(yōu)勢，成本低廉，具有很大的利潤空間。與傳統(tǒng)氣柴油相比，煤基液體燃料機動車在道路行駛過程中能大幅減少污染排放。但煤基液體燃料生產過程中耗費大量化石能源和電力，導致二氧化硫、煙塵和溫室氣體排放量上升，在現(xiàn)有技術條件下會造成地區(qū)性的環(huán)境破壞。如果以煤制甲醇和煤制二甲醚作為車用燃料，需對現(xiàn)有汽車的發(fā)動機和尾氣排放系統(tǒng)等進行改造，這將是一筆巨額投入。

　　氫燃料電池任重而道遠 

　　氫能開發(fā)在本世紀初有過一次開發(fā)熱潮，但由于儲氫、用氫領域的技術不成熟，短期內氫燃料電池車很難大規(guī)模產業(yè)化。去年的美國總統(tǒng)國情咨文首次未提及氫燃料電池。歐盟對發(fā)展氫燃料電池汽車相對積極，去年10月，歐盟通過了發(fā)展氫燃料汽車的立法建議，在未來6年里歐盟和私有企業(yè)將各出資4.7億歐元發(fā)展氫燃料汽車。世界各國普遍認識到氫燃料電池可能是車用能源的終極發(fā)展方向，但氫燃料電池車大規(guī)模產業(yè)化是一個“長跑”過程。 

　　初始成本高、使用壽命短是燃料電池車應用的主要障礙。滿足商業(yè)化要求的車用燃料電池系統(tǒng)的目標壽命應不小于5000小時，國外公開報道的車用燃料電池壽命不超過2200小時，國內燃料電池的壽命大多在1500小時左右。不過，隨著高壓儲氫技術的發(fā)展，燃料電池汽車的續(xù)航里程在緩慢提高。去年初，通用公司的Sequel燃料電池車，在實際道路測試中首次實現(xiàn)單次加注續(xù)航里程300英里；去年9月豐田公司的FCHV燃料電池車在實際道路測試中僅利用儲氫罐中的70%的氫氣成功行駛348英里，其續(xù)航里程可以達到450英里。 

　　中國目前的燃料電池轎車已經(jīng)發(fā)展到第四代，樣車的性能參數(shù)基本達到國際水平。燃料電池的客車方面，2007年上海神力公司等聯(lián)合研發(fā)的氫燃料電池客車首次出口國外，并且中標多項國際燃料電池城市客車示范運營項目。 

　　燃料電池或許是替代石油作為車用動力的一個長遠解決方案。但燃料電池技術的研發(fā)將是一個長期過程，預計燃料電池技術及其混合動力系統(tǒng)至少到2020年才有可能大規(guī)模商業(yè)化。(陳曉進)